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A la búsqueda del tren perdido

Jorge Balseiro Savio

03.01.2018

Cuando alguna vez nos referimos a la necesidad de ir recuperando las lineas férreas de Uruguay, hacíamos especial hincapié en el beneficio que ello significaría para el transporte de madera, ya fuese a plantas como a puertos. Pero además un desarrolló a los costados de esas vías férreas.

Uruguay tiene una red ferroviaria de unos 3.000 kilómetros, «de los cuales hay un 60%» que está en condiciones de trabajar, dijo el entonces presidente del directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado, AFE, León Lev.  Era allá por 2008... Se aceleraba un trabajo infrahumano si se pensaba en recuperar todo aquello.

Hoy vuelve a hablarse del tema. Y se habla mal, con desconocimiento de lo que significa combinar trenes con geopolítica, con la logística; pero también con estudios económicos acordes a un cronograma que desconocemos exista. Porque además, los tiempos han cambiado.

Pero no es hablando solamente que se arreglan los grandes temas. Pueden haber carencias económicas, nadie lo duda, pero el tema sigue rodeado de comentarios esporádicos, como si no valiese más la pena que cayera en el ruedo de la discusión, del intercambio de ideas.

Un país donde las carreteras se hicieron con trayectos paralelos a las vías del tren, para competir...

Por setiembre de 2005 en la comisión de Presupuesto de Diputados el ministro de Transporte y Obras Pública, Víctor Rossi, el ministro había dicho  que se buscarían recursos extrapresupuestales a través de la emisión de obligaciones por parte de la Corporación Vial del Uruguay, y por medio de la eliminación del IVA a las obras del MTOP. Rossi decía que se estaba pensando en desarrollar los mecanismos de concesión de obra pública y en este sentido señalaba que no se descartaba promover el financiamiento privado directo y que se pueda "avanzar" para que un porcentaje del déficit fiscal sea "liberado" para inversiones específicas. "Nosotros pensamos que para dedicar los restringidos recursos de que disponemos a otras obras necesarias para el país debemos recurrir a la concesión de obra pública, pero a través de sistemas nuevos", decía Rossi. Agregaba que se estaba pensando en que el concesionario desquitara su inversión una vez que el país comienzara a utilizar la obra. "En teoría esto está macanudo, pero hay que ver qué posibilidad práctica hay de que este mecanismo resulte atractivo", señaló.
Rossi dijo que tiene la convicción de que "hay un camino distinto" a partir de asociar al ente con privados para la administración de los negocios ferroviarios. El ministro responsabilizó a los gobiernos anteriores del desmantelamiento de AFE y dijo que si no se aprovecha la zafra forestal para recuperarlo "el ferrocarril agonizará y terminará desapareciendo".

El entonces presidente de AFE, Antonio Gallicchio, decía en la comisión legislativa que en semanas el ente estaría en condiciones de presentar a inversores privados un plan de negocios. Nos comentó un amigo que sería a comienzos de este mes de octubre y en Rivera. "Para que quede claro - agregó - diré que estamos proponiendo una nueva empresa, de la cual AFE sería parte y negociaría el transporte de carga", explicó. Las semanas pasaron, Gallicchio también.

No hacemos nada con las aspiraciones si no hay financiación.

Más que nunca deben conocerse planes, proyectos, porque el tiempo pasa y no se ve asomar ni la muestra de la baraja.
Como si todo estuviese escondido bajo tierra, o que las ideas no terminan de concretarse.
Porque el tiempo pasó .- de eso ya hacen tres años - y las ilusiones quinceañeras se han ido diluyendo.
Más aún si se agregan declaraciones nada halagüeñas de integrantes actuales del directorio.
Menos agraciadas del ministro Rossi. Donde parece que hubo un freno que hizo temblar las vías.

Con la ubicación - por lo menos en las declaraciones - de ENCE en Conchillas, esto adquirió mayor importancia para la zona oeste del país.
Donde ya no es el fin transportista que puede terminar en Fray Bentos, sino continuar su rumbo con la proyectada línea Mercedes - Dolores - Nueva Palmira.
Rivera-Montevideo o Rivera-Fray Bentos no deben dejarse pasar.

Pero los inversores de antaño parecen esconderse cuando hay quienes estiman que los costos no se ajustan. Y se prefiere que todo camine sobre el asfalto y no sobre rieles. Como si no existiera una política vial.
Y ENCE pasó...

Se ermpezó a hablar, pero a media voz, casi como susurro, de intereses de varios países. Porque solo aquel que no supo lo que fue el desarrollo ferrocarrilero en Uruguay, no puede estar atento a ello. Y aparece Montes del Plata, pero fundamentalmente eclosiona el interés de UPM y su expansión

Los costos de reacondicionamiento o de instalación nueva se plantearon como muy elevados.
Nos han manejado cifras que asustan. Un promedio de U$S 235.000 el kilómetro de vía para recuperar.
Y que en los planes de AFE están casi 1000 kms. a reciclar.
Si no estamos equivocados esto significa la tercera parte de las vías de Uruguay.

Se hizo un convenio con Italia, se trajeron 80 a un precio muy barato, a costo de chatarra, al igual que los 180 contenedores. A principios de setiembre, integrantes del directorio de AFE vuelven a Italia para ver 19 coches motores y los repuestos, y además se está intentando hacer un negocio con China para cambiar locomotoras por chatarras

El ministro Rossi dijo hace unos días que el país cuenta con unos 3.000 kilómetros de vías, la mayoría casi intransitables, y las autoridades se proponen reparar unos 960 kilómetros. Y volvemos a lo mismo: la tercera parte estarían licitadas.
Asimismo declaró que el ministerio se planteó como objetivo que AFE transporte varios millones de toneladas anuales, (hoy moviliza una carga de 1.3 millones de toneladas año) pero el mal estado de las vías hace imposible que esa aspiración se concrete. Salvo que el interés e UPM haya actuado como una mojada de oreja y un desafío muy duro.

Es una dificultad grande, es cierto. No hay vías adecuadas, es cierto.
Pero llorando ante el muro de los lamentos no se arregla nada. Podrá aceptarse el golpe fuerte que ello significa, pero no es llorando que se arregla.

Si de noche lloras por el sol, no verás las estrellas. Morder el freno y aceptar el desafío. Y si es necesario hacer acuerdos con particulares, se hará. Salvo que algún idiota sea enviado a trabar esos acuerdos.

Ese tren fue  abandonado por corruptas administraciones anteriores. Nadie puede asombrarse por lo de corruptas, porque fue la única explicación para estar a cargo de un ente... buscando deshacerlo, destrozarlo. O busquemos un adjetivo acorde con esa acción.

Un tren funciona con rieles, maquinarias, vagones. Amén de estaciones y personal.

Uruguay quiere además ser centro logístico de la región. Y tiene  muchas condiciones para ello. Una excelente ubicación con maravillosa vista al mar, y quien conquista el mar se adueña del mundo.

Y necesita puertos o ampliaciones. Se está en proceso.
Y un detalle que no es minúsculo: en Montevideo la Estación Central Gral. Artigas de los ferrocarriles está al lado del Puerto e Montevideo.

Una idea simplemente:
El actual manejo de cargas forestales y subproductos del sector equivalen a la entrada en el puerto de Montevideo de un tren cada quince minutos si hubiera trenes. La actual situación de postración del ferrocarril hace que cada tanto entre un lento y cansino convoy. El resto va en camiones lo que determina el congestionamiento que diariamente observamos en los accesos al puerto.
Nuestros puertos y las ciudades coloniales crecieron al mismo tiempo lo que hoy hace que ambos compitan por el mismo espacio.
Esto requiere que las cargas estén en el recinto portuario el menor tiempo posible y que los camiones no congestionen sus accesos y avenidas
¿Cómo se resuelve? Con el ferrocarril.
¿De qué modo? Con un tren taxi. ¿Qué es esto? Es un tren que hace un bucle desde el recinto portuario y la terminal de cargas fuera del puerto.
A la terminal llegan los camiones donde se dejan cargas y toman otras. En tren taxi recorre las dársenas. Deja cargas y toma otras. Esta solución es vital en el corto plazo para Montevideo y también para Nueva Palmira que ni siquiera tiene un ramal ferroviario.
No hay país logístico sin trenes. Ni nada que impida que un sueño se convierta en realidad.
Se está aguardando la definición de la realización de las obras de recuperación de 1000 kms. de red ferroviaria. Aleluya! Principio quieren las cosas. Pero que no sea falsa alarma

Hace pocos meses atrás oficialmente que el Proyecto "Ferrocarril Central" que impulsa el Gobierno, es una obra de infraestructura relevante para el sistema multimodal de transporte y la más importante del modo ferroviario de los últimos años.

La construcción y mantenimiento de 273 km de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, llevándolas a un estándar superior que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje, representa una oportunidad inmejorable para sumar el ferrocarril a su sistema de transporte. 

Este proyecto, sumado a los que están en curso, como la rehabilitación de la línea Rivera y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto, consolida la ampliación de la oferta de transporte ferroviario para las cargas nacionales y regionales, complementando los modos hasta ahora utilizados.

Sobre la línea central Puerto de Montevideo-Rivera y en su área de influencia cercana, se encuentran diversos emprendimientos agrícolas, mineros, industriales y forestales, alguno de los cuales ya utilizan el ferrocarril, por lo que mejorar sustancialmente la oferta de este modo de transporte con menores costos, alentará una utilización más intensiva de la demanda existente y la captación de nuevas cargas. 

El proceso de recuperación del modo ferroviario que comenzó con la reconstrucción de algunos tramos de vías férreas es clave para la producción. Y tiene con este proyecto una oportunidad inmejorable de consolidarse y, definitivamente, permitir que el país incorpore a su sistema de transporte un modo complementario, competitivo y sustentable.

El proyecto incluye un tramo de vía doble inicial de 26 km, una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios que se refuerzan o se construyen nuevos. El trazado definido incluye el by-pass de varios centros poblados y la rectificación de curvas, para permitir mayor seguridad en la circulación de trenes. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades, se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros, un sistema automatizado que garantizará las más altas condiciones de seguridad vial.

En síntesis, el Proyecto "Ferrocarril Central", constituye un paso trascendente en el marco del programa de infraestructura de transporte que el país está desarrollando para potenciar su plataforma logística, por su complementariedad con el camión y con el sistema portuario y, su influencia en el territorio como factor de viabilidad de emprendimientos productivos, por su mayor competitividad y sustentabilidad.

Y una última reiteración plena de ironía: Rivera - Montevideo divide el país al medio; una zona productiva pegada al río Uruguay, y otra con carencias pegada al Brasil. Sólo falta alguno de estos políticos de pacotilla que se le ocurra solucionar el problema vendiendo esa zona al Brasil...

El resto... el resto es silencio


Jorge Balseiro Savio



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