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Ferrocarril Central: desarrollo donde se precisa

Jorge Balseiro Savio

La zona de menor desarrollo relativo de Uruguay es el centro este del país. La unanimidad del espectro político ha reclamado la recuperación del ferrocarril por décadas. Una industria que viabiliza cargas y se instala en el centro del país. ¿Acaso podría haber una mejor opción?

 

No cabe ser adivino para señalar que la región Centro-Este es la zona con peores  indicadores socioeconómicos del país.  Además tenemos la evidencia explícita: De acuerdo al Índice de Desarrollo Departamental elaborado por CINVE, Durazno ocupa el lugar 17, Tacuarembó el 18 y Cerro Largo el 19.  Como contrapartida, los departamentos del interior con mayor desarrollo relativo son Colonia y Río Negro.  Curiosamente los dos sede de las dos primeras plantas de celulosa de escala mundial con que cuenta Uruguay (bueno recordar que desde la década de los cuarenta ya se hacía celulosa en Mercedes y Juan Lacaze).  Lo más contundente, Río Negro pasó del lugar 13 de 2007 al tercer lugar.

Un impacto en el desarrollo tan contundente que no da para mayor discusión. Y desde el punto de vista del ordenamiento territorial estratégico no se precisan miles de horas hombre/mujer de consultoras para determinar cuál es el lugar ideal para una inversión industrial forestal donde las dimensiones sociales, ambientales y económicas están claramente alineadas.  Desde los estudios de la CIDE en la década de los sesenta, a la hora de analizar alternativas el Paso de los Toros (el Paso cruza el río Negro, para que no se peleen entre duraznenses y tacuaremboenses) era una de las opciones naturales, la convergencia del ferrocarril, río, las represas, la energía y las rutas lo pusieron siempre en el menú de opciones.  Un desarrollo inicial en el litoral lo postergó, ahora, con un sector forestal que se proyecta hacia el este del país, ponen a la zona Centro como un formidable polo de desarrollo.

Uruguay tiene una columna vertebral,  de norte a sur, y es naturalmente el eje de la ruta 5, que originariamente era el eje del Ferrocarril Central del Uruguay, el Central Uruguay Railway, que además de abrir desde el Paso de los Toros el desarrollo hacia el norte del río Negro, con su club de cricket inició también la tradición futbolera que luego tomara el nombre de la estación Peñarol. Con una divisoria horizontal que es el río Negro, es más que claro que el Paso de los Toros debería ser epicentro de un proyecto de desarrollo armónico mirando hacia el interior y no tanto como hasta ahora la costa. Ya en 1887 las vías del Central Uruguay Railway cruzaban el río Negro uniendo la villa de Santa Isabel del Paso de los Toros con la capital, en 1891 llegaban a San Fructuoso del Tacuarembó y en 1892 a Rivera.

Así entonces llega en este siglo XXI, como de la mano de un progreso nada imaginario, la posible construcción de una planta de celulosa en esta región.  Una condición básica, la competitividad, y es más que claro que Uruguay ha generado en el sector foresto industrial un mecanismo virtuoso que permite superar ventajas innatas de clima y suelos de competidores como el gigante que es el Brasil.

Ello significaría una oportunidad de desarrollo para esta región. Tenemos la experiencia objetiva del nivel de desarrollo relativo de los departamentos que sirven de asiento a las dos plantas de celulosa.

Las estimaciones sugieren que la renovación ferroviaria tendrá impactos relevantes en los costos de transportes de las regiones más alejadas de un  puerto, lo que podría potencialmente viabilizar actividades productivas que hoy no son rentables en esa zona, el equivalente a instalar el puerto en el medio del país, el mayor sueño de cualquier proyecto descentralizador.

Y vaya que todos los partidos elección tras elección mencionan el ferrocarril en sus programas: repasemos en el sitio de la Corte Electoral los distintos programas:

Frente Amplio: “Transporte ferroviario- Se desarrollará fuertemente el transporte ferroviario, con un rol del Estado fundamental y dinamizador del modo. Se irá evaluando la efectividad y conveniencia del proceso que se está implementando del rediseño institucional del modo ferroviario, fomentando el uso del ferrocarril para el transporte de cargas como un transporte sustentable, intentando reducir sus impactos sobre la energía y el medio ambiente, aprovechando los efectos económicos positivos de sus externalidades, y buscando la complementariedad con el modo carretero y fluvio-marítimo.”

Partido Nacional: “Necesitamos un plan de desarrollo del transporte ferroviario, desde el cual poner en marcha un proceso de recuperación gradual, así como diferentes planes para mejorar y fortalecer los puertos”

Partido Colorado: “Reconstruir y concesionar tramos ferroviarios rentables (considerando los ahorros en construcción y mantenimiento de rutas), en un régimen en lo posible con varios operadores”

Partido Independiente: “Líneas de continuidad y búsqueda de consensos: en relación con el transporte y la logística, se han promovido proyectos de diverso tipo, como el puerto de aguas profundas, la mejora del puerto de Nueva Palmira, la revitalización del ferrocarril y la mejora de la red vial nacional.”

Unidad Popular: “Ferrocarril, su recuperación será una prioridad para el gobierno e integra un plan de repoblación y dinamización de la campaña.  En su carácter medio de transporte de pasajeros a nivel nacional con nuevas líneas que atiendan el crecimiento de la población en el área metropolitana, así como a nivel de transporte de carga.”

PERI: “En el área rural se deberá resolver la siempre postergada inversión en la red ferroviaria. El transporte de carga debe ser el foco inicial de este servicio.”

¿Tanta unanimidad y tanta discusión? Y además la situación de rezago productivo y rezago socioeconómico tienden a reforzarse en la medida en que una baja dotación de capital humano y físico conspira contra la competitividad de la región. Esto configura una zona menos atractiva para el desarrollo de actividades económicas, reduce las oportunidades de empleo y el ingreso de la población residente en esas regiones, afectando los recursos disponibles para invertir en educación y en infraestructura física. Si trasladamos la experiencia de Fray Bentos, donde hoy ya contamos con una Universidad Tecnológica, los resultados serán más que visible.  Bien que hace el contrato ROU-UPM en establecer compromisos específicos de fortalecer la educación técnica, no por mera competitividad, para asegurar que las oportunidades de empleo queden en la región.

Y para la implementación del nuevo Ferrocarril Central, hay que reconocer que ante el fracaso de la gestión estatal luego de la partida de los ingleses, la concesión es lo más sabio, un modelo que probó ser exitoso en Uruguay, sonde en pocos años se tuvo una red ferroviaria completa a fines del siglo XIX.  Una concesión inteligente por la cual el concesionario solo cobra si asegura disponibilidad de la vía a operadores públicos y privados, asegurando al mismo tiempo lo fundamental: la seguridad ferrociaria.  En otras palabras las arcas públicas no tienen que gastar un solo peso hasta que la vía no esté en condiciones.  Una vez en condiciones los usuarios pagarán el correspondiente peaje.  En este caso además con unos pliegos donde se muestran con lujo de detalles cada uno de los pasos a nivel, puentes, estaciones, etc., realizado por la consultora finlandesa VR Track dependiente de los ferrocarriles finlandeses.  Un pliego bien armado logra lo que estamos viendo, ofertas de conglomerados reconocidos internacionalmente asociados con las más importantes empresas nacionales.

Lo fundamental, una vía con capacidad de mover el doble de cargas que requiere la celulosa, o sea amplia capacidad para otros usos. Una doble vía hasta Progreso para asegurar un servicio suburbano moderno de pasajeros.  Y la opción de un futuro con doble vía completa y electrificación.

Esperemos una dilucidación eficiente del proceso licitatorio, el que deberá producirse en las próximas semanas.  Consolidado ese paso, todo el proceso se fortalece.  Y ante la eventualidad –cada vez más lejana- que la inversión no se concrete, el país tendrá la posibilidad de renegociar el contrato, y porqué no, hacerlo si o si como lo ha señalado el ministro Rossi: el país lo precisa.

Porque al final del día hay cosas que no da ni para discutir.  Algunos en la búsqueda del pelo al huevo se rajan las vestiduras por los compromisos que toma Uruguay. Si alguien conoce mejor resultado de un proceso que ferrocarril nuevo, puerto dragado, acceso ferroviario al puerto, energía firme competitiva, mejores rutas, camiones eficientes, educación técnica en el interior, mejores relaciones laborales y encima el desarrollo industrial de la zona más postergada del país, que me digan cual es el problema.  Todos son objetivos que han sido compartidos por amplias mayorías, pensemos en el país, no en la chacrita.  Y tengamos por una vez un mínimo de solidaridad con las zonas a las cuales la capital ha ignorado por décadas.

El resto… el resto es silencio.

 

Jorge Balseiro Savio





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