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Peligros

Puerto; un cambio de tendencia negativa

11.01.2019

MONTEVIDEO (Uypress/ E.V) El puerto de Montevideo perdió a la naviera paraguaya Guaran Feeder que pasó a operar en el puerto de Buenos Aires y esto ya no es la pérdida circunstancial de una parte del trasbordo de contenedores, sino directamente el pasaje de una operadora importante que se traslada a la vecina orilla.

(Nicolás Rodríguez/adhocFOTOS)


La Guaran Feeder es una de las compañías que tenía más actividad en el puerto de Montevideo. Su operativa consistía en trasladar contenedores en barcazas desde su país y luego transbordarlos a buques para enviarlos a sus destinos transoceánicos, disponía de una flota de cuatro convoyes conformados por un remolcador y una barcaza de gran porte para traslado de mercadería. Cada convoy transita la hidrovía para descargar los contenedores en tránsito en Buenos Aires o en Montevideo.

Ahora la empresa paraguaya resolvió reducir la operativa en Uruguay y redireccionar buena parte de su carga hacia el puerto de Buenos Aires.

Según datos de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en 2018 se movilizaron 484.413 contenedores llenos y vacíos lo que significó una baja del 14,3%  respecto a 2017.

La baja de la operativa de contenedores, se debe fundamentalmente a la pérdida de carga desde Paraguay por las lentitudes e incapacidades de parte de la ANP en adoptar medidas junto a los operadores privados, en particular la instalación de nuevas grúas pórtico en la zona pública del puerto de esta capital para atender en los plazos requeridos por los operadores paraguayos al movimiento de contenedores provenientes de ese país.

A eso se suman un conjunto de indefiniciones que muestran una peligrosa incapacidad de las actuales autoridades portuarias, incluyendo al propio representante de la oposición (blanco), en cuanto a temas de gran importancia: traslado del dique flotante de la empresa Tsakos, pendiente desde hace varios años, que limita la instalación de un nuevo dique con capacidad muy superior que permitiría atender otro tipo de naves o varias embarcaciones simultáneamente y daría trabajo a decenas de trabajadores especializados. El traslado se hizo necesario por la instalación del puerto de UPM.

El puerto pesquero, cuya licitación fue otorgada, se encuentra también en alto mar y paralizadas sus obras, que en realidad nunca comenzaron.

Terminal Cuenca del Plata (TCP) de propiedad 80% de la belga Katoen Natie y el 20% restante de la propia ANP, luego de una fase de intento de venta, está seguramente gestionando la extensión del plazo de 30 años de uso concedido originalmente y de los que quedan 12 alos, sin que se conozca si se le concederá esta extensión, porque plazo y que inversiones realizará en contrapartida.

La reciente licitación para la construcción de un puerto especializado para la carga en naves de ultramar de pasta de celulosa proveniente de la planta 2 de UPM, a la que como todos sabíamos y esperábamos se presentó solo la empresa finlandesa, con una inversión de 260 millones de dólares, tiene un plazo de uso de 50 años. Muy superior a cualquier otro permiso de uso.

A esta altura está claro que UPM construirá el puerto en Montevideo, SACEEM construirá bajo el sistema de PPP el ferrocarril central, desde Paso de los Toros al puerto de la capital, los bosques están siendo ampliados por la finlandesa, y además dispone en nuestro país de la mejor planta de toda su red, UPM 1, lo que da cierta seguridad que la nueva planta de producción de celulosa se construirá en el centro del país. ¿El gobierno, a su más alto nivel seguirá cediendo ante todos los requerimientos de UPM? Hasta la prensa Finlandesa trata a UPM de "colonialista". El Helsingin Sanomat uno de los principales diarios de ese país publico un polémico artículo el pasado 30 de diciembre del 2018.

La lista de concesiones hechas a UPM es muy amplia y generosa. ¿Habrá otras?

Sin embargo a nivel de la ANP no se nota la misma premura para atender los diversos problemas que afronta el puerto de Montevideo en forma simultanea, se tiene la impresión que sus autoridades actuales a poco más de un año de cesar en sus funciones se encuentran superadas por la situación.

Mientras en el primer gobierno de Tabaré Vázquez, con técnicos de otro nivel y experiencia dirigiendo la ANP, la actividad portuaria en la órbita del MTOP, uno de los ministerios con mayores y mejores resultados fue un punto de fuerza del gobierno, en la actual administración, la incertidumbre y las lentitudes de la ANP impactan en el conjunto de la actividad logística nacional y en especial portuaria.

Tal era la situación que el crecimiento constante del movimiento de carga en los puertos atrajo importantes inversiones y un avance notorio de todas las actividades conexas y que incluso en algún momento se consideró la posibilidad de ampliar en Punta de Sayago, como parte del proyecto de la planta regasificadora,  la instalación de otra terminal de contenedores.

Todo eso hoy está muy lejos.

 

 



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