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DEBATE: AUTOMATIZACIÓN, ¿SI O NO?

Pilotos: De aviadores a gestores del sistema

14.03.2019

NUEVA YORK (Uypress)- El Boeing 737 es uno de los aviones más utilizados en el todo el mundo, uno de los más eficientes y modernos de la historia de la aviación. Pero su larga trayectoria de éxito en el aire se ha visto empañada por dos accidentes sucedidos en apenas cinco meses en el último año con su versión más moderna, el 737 MAX 8.

Foto: FayerWayer

El pasado domingo, un aparato de esta variante se estrelló en Etiopía ocasionando la muerte de los 157 ocupantes. En octubre, otro Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea Lion Air con 189 personas a bordo cayó al Mar de Java (Indonesia). En ambos casos los siniestros tuvieron lugar minutos después de despegar y en circunstancias similares, según ha reconocido la aviación civil estadounidense.

Según informa El País de Madrid, todavía se desconocen las causas de la catástrofe aérea de Etiopía (las cajas negras aún no se han analizado), pero durante la investigación del accidente de Lion Air se ha comprobado que hubo problemas con el novedoso software del aparato. En el despegue, el sensor indicó que el morro del avión estaba demasiado elevado. Fue entonces cuando se activó el nuevo sistema, denominado MCAS e ideado para aumentar la seguridad de las maniobras del avión. Este mecanismo inclinó la aeronave hacia debajo de forma automática para estabilizarlo. Al no tener suficiente altura, el aparato acabó estrellándose sin que el piloto pudiera hacer nada para enderezarlo.

Incidencias en vuelos anteriores

En Estados Unidos, los pilotos ya se quejaron de problemas similares con el sistema de control del Boeing 737 MAX 8 meses antes del accidente de Lion Air. Reportaron que el morro de la aeronave bajaba de manera repentina cuando estaban activados los sistemas automáticos en el despegue. El manual de vuelo, de acuerdo con los detalles que uno de los capitanes indicó al Aviation Safety Reporting System (el sistema que usan los pilotos para comunicar confidencialmente las incidencias en los vuelos) no reflejaba de una manera adecuada cómo debía afrontarse este problema ni describía el sistema del nuevo avión, que entró en servicio hace dos años.

"No puede ser que la industria aeronáutica se desarrolle tan rápido y que no se instruya al mismo tiempo a los pilotos", lamenta Martín-Chico. Tras el siniestro de Indonesia, la firma estadounidense Boeing alertó de la lectura errónea de los datos del sistema MCAS. "Fue en ese momento cuando nos enteramos de que existía", reconoce Dennis Tajer, capitán de American Airlines, una de las aerolíneas que cuenta con una veintena de Boeing 737 MAX 8 en su flota. Este piloto, también portavoz de la organización estadounidense Allied Pilots Association, admite que el entrenamiento que realizó para familiarizarse con la cabina del nuevo modelo de avión consistió en una sesión de algo más de una hora en un iPad. Los sistemas eran parecidos al del original Boeing 737, por eso él asumió que las diferencias serían cosméticas.

"No puede ser que la industria  se desarrolle tan rápido y que no se instruya al mismo tiempo a los pilotos", lamenta Martín-Chico, del sindicato Sepla

Pero el nuevo Boeing 737 no solo introducía cambios en el software. Las góndolas del motor MAX 8 son más grandes, están más elevadas y adelantadas que en otros modelos. Esto ha afectado al centro de gravedad del aparato, provocando que el morro ascienda más rápido. Por este motivo el fabricante instaló el sistema MCAS, para que en el caso de que el avión subiera demasiado, se estabilizara. El MAX 8 también es más ligero que las versiones anteriores y consigue levantar 30 toneladas más de peso que las aeronaves de la primera generación del Boeing 737 (creadas en los sesenta). En la industria aeronáutica es muy común realizar actualizaciones de los modelos de avión que mejor funcionan ya que los costes de ingeniería de un aparato nuevo son muy elevados. 

Falta de información

El problema del Boeing 737 MAX 8, según coinciden los expertos, radica precisamente en que ni Boeing ni la FAA (Federal Aviation Administration) comunicaron de una manera clara las acciones que se debían adoptar cuando se detecta algún problema y el piloto necesita tomar el control manual del avión. El fabricante estadounidense Boeing ya ha anunciado que introducirá mejoras en abril para dar más control a los profesionales que están al mando de sus aparatos. "El piloto debe tener toda la información, debe conocer profundamente los cambios en el sistema, debe experimentar con él, comprobar cómo funciona, ver en qué puede fallar", explica Carlos San José, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC). "Para todo esto se necesita tiempo y dinero. Y al igual que la industria ha ido poco a poco ajustando los costes, los requisitos de formación como de experiencia también se han visto ajustados". Fuentes del sector aeronáutico reconocen que la figura del piloto en la toma de decisiones durante un vuelo es mínima por el nivel de complejidad del propio avión.

Después del accidente de Lion Air, tanto Southwest Airlines como American Airlines integraron en sus aviones MAX 8 nuevos indicadores que alertan a los pilotos de un cambio brusco en el ángulo de ataque del avión antes de que el sistema automático fuerce a bajar el morro. A la espera de que se esclarezcan las causas del siniestro en Etiopía, Estados Unidos ha sido uno de los últimos países en cerrar su espacio aéreo al m Boeing MAX 8, el avión más moderno de su generación.  

LOS EXPERTOS RECLAMAN MÁS TIEMPO DE FORMACIÓN

"La mejor barrera de seguridad es un piloto experto y bien formado. No deberíamos olvidar algo tan básico", recuerda Carlos San José, vicedecano del Colegio de Pilotos. Según explica, en los últimos años la formación académica de estos profesionales está menos enfocada en el control de la aeronave. "Ahora los contenidos se centran más en la gestión de los sistemas de las líneas aéreas", explica. "No importan tanto las horas de vuelo". Y pone un ejemplo: "En Europa, el comandante de una aeronave necesita haber realizado 1.500 horas de vuelo, mientras que el copiloto puede ejercer este cargo con haber acumulado unas 200 horas. En EE UU, sin embargo, la nueva normativa exige que tanto el comandante como el copiloto hayan experimentado 1.500 horas".

Javier Martín-Chico, del sindicato de pilotos Sepla, reconoce que cada vez se hacen menos maniobras en el aire. "En este momento, nuestra principal función es chequear sistemas durante el vuelo". En el caso de que haya algún problema con la automatización, los pilotos tienen la posibilidad de revertir la situación y maniobrar manualmente. Pero los expertos en aviación señalan que es necesario actualizar la información y dedicar más tiempo en el aprendizaje de los profesionales que están al mando. "Los automatismos son buenos, gracias a ellos hay más filtros de seguridad, pero a veces, aunque sea excepcionalmente, la tecnología puede fallar y no se puede descuidar el factor humano", reseña San José. "Un buen ejemplo es lo que le sucedió al comandante Chesley Sullenberger, que en 2009 fue capaz de maniobrar un aterrizaje de emergencia en el río Hudson, en Nueva York, después de un incidente con pájaros", añade.

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