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15.05.2026

MONTEVIDEO (Uypress) – El proyecto para construir un aeropuerto internacional en Rocha ya ingresó en etapa ambiental y abrió una discusión sensible: cómo compatibilizar una obra presentada como estratégica para el turismo con su localización entre dos áreas protegidas de alto valor ecológico.

El Parlamento aprobó en diciembre el marco normativo que habilita la construcción y puesta en funcionamiento del aeropuerto. La fórmula elegida involucra a Corporación América Airports, empresa que ya gestiona el Aeropuerto de Carrasco y el sistema nacional de aeropuertos. Una vez que construya, conserve y explote la terminal de Rocha, la compañía podrá ampliar por 25 años la concesión del Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, en Maldonado.

La decisión fue presentada por dirigentes nacionales y departamentales como una oportunidad para mejorar la conectividad aérea del este, impulsar turismo de alto poder adquisitivo, facilitar vuelos privados y chárter, y acompañar el crecimiento inmobiliario y turístico de la costa rochense. Para sus promotores, el aeropuerto sería una pieza de infraestructura capaz de acelerar inversiones y reducir la dependencia de Laguna del Sauce y Carrasco.

Pero el proyecto despegó con turbulencias. La ubicación propuesta por la empresa y tramitada por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica está sobre la ruta 10, con ingreso por Camino al Caracol, entre las lagunas Garzón y de Rocha. Se trata de una zona especialmente sensible desde el punto de vista ambiental, paisajístico y territorial.

Los padrones elegidos suman 209 hectáreas y están ubicados frente a Las Garzas, el desarrollo urbanístico impulsado por el empresario Eduardo Costantini, que se extiende por unas 240 hectáreas sobre dos kilómetros de costa atlántica. Esa cercanía refuerza la discusión sobre el modelo de desarrollo que se está proyectando para Rocha: más conectividad, más inversión privada y más presión sobre una de las franjas costeras menos transformadas del país.

La propuesta inicial de Dinacia ante el Ministerio de Ambiente fue clasificar el proyecto en categoría B. Esa categoría corresponde a obras con impactos ambientales significativos moderados, cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados mediante medidas conocidas y aplicables. En esos casos se exige un estudio de impacto ambiental sectorial.

Sin embargo, el Área de Evaluación Ambiental del Ministerio de Ambiente no compartió esa clasificación y sugirió llevar el proyecto a categoría C. Esa categoría se reserva para iniciativas cuya ejecución puede producir impactos ambientales negativos significativos, aun cuando se prevean medidas de prevención o mitigación. En la práctica, obliga a un estudio de impacto ambiental completo y a una instancia de audiencia pública.

El cambio es relevante porque eleva el nivel de exigencia técnica, participación ciudadana y evaluación previa. No implica que el aeropuerto quede automáticamente descartado, pero sí que el proyecto deberá justificar con mucha mayor profundidad sus impactos sobre biodiversidad, ruido, fauna, paisaje, población cercana, tránsito, infraestructura y funcionamiento de las áreas protegidas próximas.

El informe técnico del Ministerio de Ambiente ubicó el proyecto en un enclave especialmente delicado: a poca distancia del Paisaje Protegido Laguna de Rocha y del Área de Manejo de Hábitats y/o Especies Laguna Garzón, ambas integradas al Sistema Nacional de Áreas Protegidas. Además, la zona forma parte de la Reserva de Biosfera Bañados del Este, reconocida por UNESCO, y se vincula con ecosistemas de humedales, lagunas costeras, dunas, pastizales y áreas de importancia para aves migratorias.

La Laguna de Rocha es uno de los sitios ambientales más relevantes del país. Integra el SNAP como paisaje protegido, fue incorporada a la lista Ramsar de humedales de importancia internacional y es refugio de más de 220 especies de aves, entre residentes y migratorias. La Laguna Garzón, por su parte, también forma parte del sistema de áreas protegidas y es reconocida por su valor paisajístico, ecológico y ornitológico.

El punto más crítico del análisis ambiental está en las aves. Las áreas de aproximación y rutas de vuelo del aeropuerto no se limitan al predio elegido; se extienden sobre el territorio circundante. Por eso, el Ministerio advirtió sobre posibles efectos de colisión con aves y disturbios a la fauna por incremento de presión sonora. En un corredor utilizado por aves acuáticas, costeras y migratorias, esa advertencia no es menor.

El proyecto prevé una terminal de pasajeros con capacidad para 50 usuarios, hangares para almacenamiento y mantenimiento de aeronaves, estacionamiento público y una pista de 1.350 metros, con posibilidad de extenderse a 1.600 metros. Según lo informado hasta ahora, estaría orientado principalmente a vuelos de pequeño porte, jets privados y vuelos chárter.

Los defensores del proyecto sostienen que esa escala reduce el impacto respecto de un aeropuerto comercial de gran porte. También argumentan que existen aeropuertos en zonas cercanas a ambientes naturales que conviven con fauna mediante gestión adecuada, monitoreo, trayectorias de vuelo y protocolos específicos. Pero Ambiente consideró que, por las características del medio receptor, esas medidas deben ser evaluadas con mayor profundidad antes de asumir que alcanzan.

El debate toca una cuestión de fondo para Rocha. El departamento ha construido buena parte de su atractivo turístico sobre una identidad distinta a la de Maldonado: naturaleza, baja densidad, playas abiertas, lagunas, áreas protegidas, turismo de paisaje y menor urbanización relativa. Un aeropuerto puede mejorar accesibilidad, pero también puede acelerar procesos inmobiliarios y cambios territoriales difíciles de revertir.

Esa tensión ya está presente desde hace años. Rocha recibe inversiones de alto valor, nuevos emprendimientos costeros y presión sobre suelo cercano al mar, pero al mismo tiempo conserva áreas de enorme fragilidad ambiental. Cada obra de infraestructura debe ser evaluada no solo por su beneficio económico inmediato, sino por los efectos acumulativos que puede generar sobre el territorio.

También hay una discusión de política pública. La ampliación de la concesión de Laguna del Sauce por 25 años funciona como incentivo para que un privado construya el aeropuerto de Rocha. El esquema puede ser visto como una forma de financiar infraestructura sin inversión directa del Estado, pero también plantea preguntas sobre concesiones, retorno privado, evaluación de interés público y condiciones ambientales.

El trámite recién comienza una etapa decisiva. La categoría C obligará a presentar un estudio completo, abrir información, evaluar alternativas, medir impactos y escuchar a la población. En proyectos de esta naturaleza, la audiencia pública no es una formalidad: es el espacio donde vecinos, organizaciones, técnicos, autoridades y promotores pueden discutir con más claridad costos, beneficios, riesgos y condiciones.

La obra puede transformarse en un hito para la conectividad de Rocha o en un conflicto ambiental de gran escala. Dependerá de la calidad del estudio, de la transparencia del proceso, de la capacidad del proyecto para demostrar compatibilidad con el entorno y de las decisiones que adopte el Ministerio de Ambiente.

Por ahora, el aeropuerto de Rocha expresa una tensión típica del Uruguay actual: desarrollo e inversión por un lado, protección ambiental y planificación territorial por otro. La pregunta no es solo si Rocha necesita más conectividad aérea. La pregunta es dónde, cómo, bajo qué condiciones y con qué garantías puede construirse una infraestructura de este tipo en uno de los territorios ambientalmente más sensibles del país.