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Agencia defiende buses rápidos frente a metro y tranvía
18.09.2026
MONTEVIDEO (Uypress) – La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano defendió la elección de un sistema de buses rápidos y eléctricos para iniciar la transformación del transporte público de Montevideo y su área metropolitana.
Un informe técnico del organismo sostiene que la cantidad de pasajeros registrada en los principales corredores se encuentra muy por debajo de los niveles que justificarían la construcción de un metro y que la alternativa basada en ómnibus permite obtener prestaciones comparables a las de un tren ligero con una inversión considerablemente menor.
La evaluación compara sistemas de buses de tránsito rápido —conocidos internacionalmente como BRT—, trenes ligeros o tranvías y redes de metro.
Una demanda máxima de 4.300 pasajeros
La Agencia estimó que la demanda máxima de los principales corredores metropolitanos alcanza aproximadamente los 4.300 pasajeros por hora y sentido.
La cifra corresponde a la cantidad de personas que circulan en la dirección de mayor demanda durante la hora de mayor utilización del sistema.
De acuerdo con el informe, un metro adquiere ventajas operativas y económicas cuando debe transportar más de 20.000 pasajeros por hora y sentido.
La demanda detectada en Montevideo y su área metropolitana representa, por lo tanto, poco más de una quinta parte de ese umbral.
Construir una infraestructura subterránea con capacidad para decenas de miles de pasajeros implicaría, según el análisis, destinar una inversión muy elevada a un sistema que operaría durante años por debajo de sus posibilidades.
Las diferencias de costos
El informe establece una diferencia considerable entre los costos internacionales promedio de cada modalidad.
La implantación de un sistema BRT requiere alrededor de US$ 17 millones por kilómetro, incluyendo la intervención vial, las estaciones, la señalización y otros componentes necesarios para otorgar prioridad a los ómnibus.
Un sistema de tren ligero alcanza un promedio cercano a US$ 51 millones por kilómetro. La construcción de un metro supera los US$ 243 millones por kilómetro.
Según esas referencias, un kilómetro de tren ligero cuesta aproximadamente tres veces más que uno de buses rápidos, mientras que el costo del metro multiplica por más de 14 la inversión requerida por el BRT.
Los valores son promedios internacionales y pueden variar de forma sustancial según las expropiaciones, el precio del suelo, la necesidad de construir túneles o viaductos, la ubicación de las estaciones y las características de cada corredor.
La Agencia entiende, sin embargo, que las diferencias son suficientemente amplias como para que el sistema de buses rápidos resulte la alternativa más adecuada para la primera etapa.
Qué diferencia a un BRT de un ómnibus convencional
Un sistema BRT no consiste únicamente en incorporar nuevos ómnibus a las líneas existentes.
El modelo requiere carriles exclusivos o con prioridad efectiva, estaciones especialmente diseñadas, frecuencias elevadas, información en tiempo real y un sistema de pago que reduzca el tiempo de detención de las unidades.
También puede incorporar plataformas a nivel para mejorar la accesibilidad, prioridad en los semáforos y vehículos de mayor capacidad, como ómnibus articulados o biarticulados.
El objetivo es reducir las interferencias con el tránsito particular y conseguir que los tiempos de viaje sean más rápidos y previsibles.
La calidad final depende, por lo tanto, del diseño de los corredores y del grado de prioridad concedido al transporte colectivo. Un carril preferencial sin controles suficientes no ofrece las mismas prestaciones que un BRT con infraestructura segregada.
La comparación con el tranvía
Uno de los argumentos planteados a favor de los sistemas ferroviarios es su mayor velocidad y capacidad.
La Agencia sostiene que esa ventaja no se verifica necesariamente en los corredores seleccionados para la primera etapa metropolitana.
Cuando un tranvía circula en superficie debe atravesar cruces, semáforos y zonas urbanas con las mismas restricciones que enfrenta un sistema BRT.
En esas condiciones, la velocidad comercial depende en mayor medida del diseño del corredor, la distancia entre estaciones y la prioridad en las intersecciones que de la tecnología utilizada para mover los vehículos.
El documento afirma que los buses eléctricos pueden ofrecer una aceleración, un nivel de ruido y una experiencia de viaje comparables con los de un tren ligero moderno.
La principal diferencia se encontraría en la capacidad máxima. Sin embargo, la demanda estimada actualmente no exigiría la utilización de vehículos ferroviarios.
Una red más fácil de extender
La flexibilidad constituye otro de los fundamentos de la decisión.
Los buses pueden continuar su recorrido fuera del corredor exclusivo y llegar a barrios o localidades donde no existe infraestructura especial.
Esta posibilidad permite organizar servicios que ingresen al eje principal y después continúen por la red vial convencional, reduciendo la necesidad de realizar trasbordos.
Una línea ferroviaria, por el contrario, solamente puede extenderse mediante la instalación de nuevas vías, sistemas de alimentación eléctrica, estaciones y dispositivos de señalización.
El sistema de buses también permite modificar recorridos y frecuencias ante cambios en la demanda o durante la ejecución de obras.
La Agencia sostiene que esa capacidad de adaptación resulta especialmente importante en un área metropolitana donde los viajes están distribuidos entre Montevideo, Ciudad de la Costa, Las Piedras, La Paz y otras localidades de Canelones y San José.
La electrificación de la flota
La propuesta prevé utilizar unidades eléctricas en los corredores de mayor demanda.
La electrificación permitiría reducir las emisiones locales, el ruido y la dependencia de combustibles derivados del petróleo.
Uruguay cuenta además con una matriz eléctrica con una elevada participación de fuentes renovables, lo que mejora el balance ambiental frente a países donde los vehículos eléctricos dependen de generación basada principalmente en combustibles fósiles.
La transición requerirá inversiones complementarias en cargadores, subestaciones, talleres, depósitos y capacitación del personal.
También será necesario definir el modelo de propiedad de los vehículos, el financiamiento de la infraestructura y la distribución de responsabilidades entre el Gobierno nacional, las intendencias y las empresas operadoras.
El BRT no descarta otros sistemas
La elección de buses rápidos para la primera etapa no implica que Montevideo renuncie de manera permanente a incorporar trenes metropolitanos, tranvías o incluso un metro.
La tecnología adecuada puede cambiar si aumenta la población, se concentra la demanda en determinados ejes o se desarrollan nuevos centros urbanos.
El propio sistema BRT puede funcionar como una etapa previa. Si un corredor supera posteriormente su capacidad, parte de la infraestructura y del espacio reservado puede servir como base para evaluar otra modalidad.
La discusión tampoco depende exclusivamente de la cantidad de pasajeros. Debe considerar la vida útil de la infraestructura, los costos de operación y mantenimiento, la integración urbana, el uso del suelo y la capacidad de atraer nuevos usuarios al transporte público.
El desafío de la implementación
La experiencia internacional muestra que los sistemas BRT pueden alcanzar altos niveles de capacidad y velocidad cuando cuentan con carriles efectivamente segregados, estaciones adecuadas y frecuencias suficientes.
También existen ejemplos de corredores que perdieron eficiencia por falta de mantenimiento, saturación, evasión del pago o invasión de los carriles exclusivos.
Para que la reforma produzca una mejora visible será necesario asegurar que los ómnibus no queden atrapados en la misma congestión que afecta al sistema actual.
La regularidad de las frecuencias, la calidad de las conexiones, la accesibilidad de las estaciones y el tiempo total de viaje serán factores decisivos para convencer a más personas de abandonar el automóvil.
La Agencia presenta la elección del BRT como una decisión basada en la demanda existente, los costos de inversión y la posibilidad de ampliar gradualmente la red.
La definición de los proyectos ejecutivos, su financiamiento y el diseño concreto de los corredores determinarán si esa ventaja teórica se traduce en un sistema metropolitano más rápido y confiable.
UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias
