¿A quién se trata de beneficiar? ¿Al usuario o a una empresa?
Asimetrías del tratamiento del Estado para el transporte público urbano y suburbano, siendo ambos servicios regulados
28.05.2024
MONTEVIDEO (Uypress) -¿Cómo se explican tales asimetrías, que a lo largo de los años benefician a ciertas empresas en detrimento de otras? A modo de ejemplo: se aplican diferentes subsidios, la paramétrica aplicada es deficitaria, según informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se premia, selectivamente, a una sola empresa por ahorro de combustible. ¿A quién se trata de beneficiar? ¿Al usuario o a una empresa?.
1.- DIFERENTES SUBSIDIOS
Estudiantes públicos y privados 1er. ciclo de enseñanza media y menores de 20 años que cursan 2º. Ciclo de enseñanza media.
- Urbanos - Subsidio del 100%
- Suburbanos - Subsidio del 80%
Viajes Cat. A en enseñanza media privada
Urbanos - subsidio 50%
Suburbanos - 0
Viajes Cat. B en enseñanza pública a nivel terciario a estudiantes menores de 30 años -
Urbanos - 30%
Suburbanos - 0
Partida presupuestal asignada a la Intendencia de Montevideo para subsidiar boletos:
2023 - 1.195 millones de pesos
2023 - 1.557 millones
2.- INFORME BID SOBRE PARAMETRICA DEFICITARIA PARA LAS EMPRESAS
En marzo del 2022 el MTOP - con financiación del BID - le encomienda al Ec. Gonzalo Márquez, una "Consultoría para desarrollar una propuesta metodológica para el cálculo de la tarifa técnica en el sector de transporte suburbano de pasajeros".
El Informe está finalizado y entregado.
El Dr. Labandera continúa manifestando que no está concluido, pese a que el Ministro de su Cartera -en comparecencia en la Comisión de Transporte del Parlamento en diciembre del 2023 - reconoció el déficit del sector en base a ese informe.
En el año 2019 y 2022 -según ese informe, se arrojan 'pérdidas para el sector del orden de 240 millones anuales.
Ese informe, que trabaja sobre la estructura de costos del transporte y análisis de paramétrica -, confirma que el déficit no es de gestión de las empresas sino paramétricas mal calculadas a lo largo del tiempo más la disminución abrupta de la cantidad de pasajeros. (pandemia mediante)
Hay entre un 10 y un 15% de pasajeros menos que en la pre- pandemia, y la readecuación de la cantidad de vehículos en la calle depende exclusivamente del MTOP
(HAY INFORMES DE LAS EMPRESAS QUE UBICAN ESTA CIFRA ENTRE UN 20 Y UN 25%)
3.- TARIFAS DE LOS BOLETOS
En Expediente del MTOP del 6 de dic. Del año 23, se fijan los valores de los boletos de servicios suburbanos, sobre la base del precio operativo del kilómetro recorrido en ómnibus, en $ 94,980 .
En ocasión del conflicto de COPSA, su gerente expresó que el problema era de regulación ya que según la paramétrica del MTOP debían recibir $ 95 por Km recorrido y sólo recibían en el entorno de $ 65.
Sin embargo, el Dr. Labandera manifestó a la prensa que el costo del km según el MTOP no era $ 95, sino una cifra cercana a $ 65, declaración que NO SE CONDICE CON LA PARAMETRICA ELABORADA POR LA ASESORIA ECONOMICA DE LA DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE DEL 6 de dic. Del 2023, antes mencionada.
¿NO SABE LABANDERA lo que elaboró su propia ASESORIA ECONOMICA?
4.- PREMIO DIRECCIONADO A UNA SOLA EMPREA POR AHORRO DE COMBUSTIBLE.
Breve historia:
El fideicomiso del Boleto fue creado por decreto del año 2006 con vistas a abatir el precio del servicio público.
En el año 2010, mediante decreto, se resolvió dar comienzo a una experiencia piloto que incentive el mejor rendimiento del combustible, reconocidos en la tarifa, comenzando por el sector urbano de Mdeo.
Se asignaba un incentivo en litros que guardara una relación entre lo invertido para optimizar los rendimientos y lo que se ahorraría el Fondo, a consecuencia del menor consumo.
Se aplicó a las empresas que durante 3 meses corridos hubieran obtenido un rendimiento del combustible mayor a 2.55 Km por litro.
Este incentivo consistía en otorgar mensualmente un mondo adicional del 1.7% sobre los litros declarados.
Para estimular la prueba piloto el incentivo se sube por decreto de noviembre del 2010 a 2,5%. Pasa al 3,5% a partir del 2012. A partir del 2013 se exige un período de plazo de 2 años y el incentivo se aumenta a 4%, en el 2014 se exige un plazo de 3 años y se aumenta el incentivo a 5%. Siempre sobre la base de rendimiento de 2,55 lts. por km recorrido.
Con fecha 10/20, considerando que resultaba imperioso seguir avanzando con las empresas en la dirección de uniformizar y mejorar los rendimientos del consumo, tratándose el gasoil el insumo con mayor impacto en los costos y en la contaminación ambiental, y teniendo en cuenta que las nuevas flotas adquiridas son unidades con mayor capacidad y potencia por lo cual tienen más consumo, se resuelve modificar el incentivo fijándolo en 2,44 km por litro. Sin necesidad de cumplir ningún plazo. Se reduce el porcentaje del incentivo del 5 al 4%., Traducido: se reducen los topes de rendimiento de gas oil a los efectos que CUTCSA (que fue la única que empezó la prueba piloto), continúe percibiendo el beneficio y empezaran a cobrarlo el resto de las suburbanas (las que se ajustaran a los 3 años corridos de la prueba).
Se hizo un pedido de informes al MTOP Expediente 2021-10-1-000763, donde se solicitan los fundamentos, trabajos de investigación, etc. que se tuvieron en cuenta para la modificación de los criterios para la obtención del incentivo del gas oil.
La respuesta fue: Es una decisión del ministro, no existe trabajo de investigación y fue para favorecer al sector.
Montos abonados por incentivo:
Año 2021 - $ 31.345.758
Año 2022 - $ 52.733.801
Foto: Mauricio Zina / adhocFOTOS
UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias
