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17.10.2026

MONTEVIDEO (Uypress) - La ANP asumió el pago de servicios contratados por Transporte para el ingreso de los trenes de UPM al puerto. AFE, mientras tanto, estudia recuperar los pasajeros.

El Ferrocarril Central vuelve a colocar sobre la mesa una cuestión que trasciende la circulación de trenes y el transporte de celulosa: quién administra, quién contrata y quién paga los servicios necesarios para que funcione la infraestructura ferroviaria más importante del país.

La novedad de esta semana surgió de un acuerdo mediante el cual la Administración Nacional de Puertos (ANP) asumió el pago de US$ 617.760 a una empresa privada que prestó servicios de apoyo operativo para el ingreso de los trenes de UPM al puerto de Montevideo.

El episodio adquiere especial relevancia porque esos servicios habían sido solicitados y aceptados originalmente por la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), dependiente del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

La situación derivó en un reclamo judicial de la empresa contratada y terminó con una conciliación que trasladó al organismo portuario la responsabilidad de cancelar la deuda.

Al mismo tiempo, el gobierno trabaja en dos líneas que podrían modificar el futuro del sistema ferroviario: mejorar la coordinación entre el Ferrocarril Central y el puerto, y evaluar la recuperación del transporte de pasajeros en el área metropolitana.

Una deuda acumulada durante más de un año

Según informó Búsqueda el 15 de octubre, la empresa Planir prestó servicios de apoyo operativo para el tránsito de los trenes de UPM dentro del recinto portuario desde abril de 2024 hasta mayo de 2025.

Las tareas comprendían el control del acceso ferroviario, la advertencia al tránsito y la operación de barreras para permitir que los trenes llegaran hasta la terminal especializada de celulosa. La contratación se originó el 11 de abril de 2024, cuando el MTOP solicitó a Planir una propuesta comercial.

La empresa respondió al día siguiente y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario aceptó la propuesta, disponiendo que los servicios comenzaran el 16 de abril. Sin embargo, de acuerdo con los antecedentes del reclamo, el ministerio solamente abonó los trabajos correspondientes al primer mes.

Las tareas continuaron desarrollándose durante más de un año, hasta que la falta de pago llevó a Planir a suspenderlas y reclamar judicialmente lo adeudado. Finalmente, el 10 de setiembre de 2026 las partes alcanzaron un acuerdo transaccional por US$ 617.760, que fue autorizado por la ANP mediante una resolución del 17 de setiembre.

La información conocida esta semana permite establecer el monto y la secuencia de los hechos, pero no determina por sí sola la existencia de responsabilidades administrativas individuales.

El problema de las competencias

El caso deja planteada una dificultad de coordinación institucional. El Ferrocarril Central opera bajo un sistema de gestión ferroviaria centralizada, mientras que las vías internas del puerto de Montevideo dependen de la Administración Nacional de Puertos.

La transición entre ambos sistemas exige procedimientos específicos de comunicación, control y seguridad. El problema no es menor: el transporte ferroviario de celulosa necesita atravesar instalaciones portuarias en las que también circulan vehículos, trabajadores y equipos de carga.

Por esa razón, los servicios de apoyo operativo resultan necesarios para garantizar condiciones seguras de ingreso y salida. Lo que requiere explicación es por qué una contratación aceptada por una dependencia ministerial terminó generando una deuda que debió ser asumida por otro organismo estatal.

También corresponde determinar si existían previsiones presupuestales suficientes, cómo se supervisó la continuidad de los trabajos y por qué el conflicto no se resolvió antes de llegar a una instancia judicial.

Según las fuentes portuarias consultadas por Búsqueda, actualmente esas tareas son realizadas por personal de la ANP y una empresa de seguridad contratada por el organismo. La misma información indica que el movimiento habitual comprende aproximadamente ocho entradas y ocho salidas diarias de trenes de UPM.

Una nueva coordinación entre Transporte y la ANP

La discusión sobre el funcionamiento ferroviario dentro del puerto tuvo otro capítulo esta semana. El 13 de octubre se informó que la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario desarrolló una instancia de capacitación para funcionarios de la ANP, destinada a mejorar la coordinación entre ambas instituciones.

La actividad se concentró en la aplicación de la denominada «consigna de conexión», el procedimiento que regula la comunicación entre los responsables de la circulación ferroviaria y las autoridades portuarias. Su importancia radica en que los trenes pasan de una infraestructura controlada por la DNTF a otra que funciona bajo la administración de la ANP.

La capacitación busca reducir riesgos operativos y establecer procedimientos claros para los movimientos ferroviarios. Aunque no existe información que permita vincular directamente esta iniciativa con el conflicto de Planir, ambos acontecimientos muestran la necesidad de fortalecer la coordinación institucional.

El desarrollo del ferrocarril requiere no solamente vías, locomotoras y terminales, sino también reglas administrativas y operativas capaces de sostener el servicio.

Vuelve a estudiarse el transporte de pasajeros

Mientras se conocen estas dificultades, AFE continúa evaluando la posibilidad de recuperar servicios de pasajeros utilizando el corredor del Ferrocarril Central. La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, señaló que la empresa ferroviaria analiza una primera etapa de conexiones hacia Progreso, 18 de Mayo y Las Piedras.

Durante setiembre finalizó una fase inicial de estudios que comprendió la infraestructura disponible, los pasos a nivel, las velocidades autorizadas y las características del material rodante necesario. La segunda etapa está orientada a calcular las inversiones que permitirían poner en funcionamiento el servicio.

Etcheverry espera contar en noviembre con elementos suficientes para comenzar a adoptar definiciones. La iniciativa todavía no constituye una decisión de implementación ni dispone de una fecha anunciada para el inicio de las operaciones.

Sin embargo, su consideración vuelve a abrir una discusión que ha acompañado al Ferrocarril Central desde su construcción: la posibilidad de aprovechar una infraestructura desarrollada fundamentalmente para el transporte de celulosa en beneficio de otras actividades económicas y de la movilidad de la población.

La recuperación de trenes metropolitanos exigiría resolver aspectos técnicos, financieros y operativos, entre ellos la compatibilidad entre los servicios de carga y pasajeros. También requeriría determinar las frecuencias, los costos de explotación y su integración con el sistema de transporte público.

El desafío de ampliar el uso del ferrocarril

A comienzos de octubre, el MTOP firmó además un contrato para rehabilitar el puente ferroviario sobre el río Negro, en Paso de los Toros. La intervención, con una inversión prevista de US$ 1,8 millones, permitirá conectar el Ferrocarril Central con aproximadamente 290 kilómetros de vías rehabilitadas hacia Rivera.

El proyecto tiene un plazo de ejecución estimado de diez meses y constituye una pieza importante para ampliar el transporte ferroviario de cargas hacia el norte del país. La conexión podría favorecer nuevos emprendimientos logísticos y fortalecer el vínculo entre la frontera con Brasil y el puerto de Montevideo.

Pero tanto esa ampliación como la eventual recuperación del transporte de pasajeros plantean una exigencia común: disponer de un sistema ferroviario que funcione de manera coordinada y con responsabilidades claramente definidas.

Una infraestructura estratégica que necesita gestión

El Ferrocarril Central representó una inversión de gran magnitud y modificó sustancialmente las condiciones del transporte ferroviario uruguayo. Su operación permitió recuperar una modalidad de transporte de cargas que había perdido importancia durante décadas.

Pero la consolidación de un sistema ferroviario nacional exige algo más que el funcionamiento regular de los trenes vinculados a UPM. Requiere diversificar los usuarios, conectar nuevas regiones, fortalecer las empresas operadoras y desarrollar mecanismos transparentes para administrar los costos de la infraestructura.

La deuda de US$ 617.760 conocida esta semana no invalida los beneficios de la obra, pero muestra que persisten dificultades en la gestión de sus operaciones. El desafío del gobierno será evitar que esas dificultades se reproduzcan a medida que aumente el movimiento ferroviario.

Porque el futuro del Ferrocarril Central no dependerá solamente de cuántos trenes circulen por sus vías, sino también de la capacidad del Estado para convertir esa infraestructura en un verdadero sistema nacional de transporte.

Foto: Ricardo Antúnez / adhocFOTOS