UY Press - Agencia uruguaya de noticias

31.05.2026

MONTEVIDEO (Uypress) – La movilidad eléctrica en Uruguay entró en una zona de incertidumbre luego de que el Ministerio de Economía y Finanzas comenzara a revisar las exoneraciones tributarias para vehículos eléctricos y UTE anunciara su intención de eliminar progresivamente las bonificaciones en la red pública de carga.

El debate se abrió en un momento de fuerte crecimiento del mercado. En 2025, la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay registró 71.442 ventas de vehículos 0 kilómetro, de las cuales alrededor del 20% correspondió a eléctricos. Entre enero y abril de 2026, la participación de los eléctricos subió a 29%, una señal de aceleración que el sector considera estratégica para consolidar la transición.

El ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, recibió el mes pasado a autoridades de ACAU y transmitió la intención del gobierno de revisar los beneficios tributarios vigentes. Entre las posibilidades está gravar con Imesi a algunos vehículos eléctricos, aunque todavía no está definido el porcentaje, el alcance ni el calendario de implementación.

Actualmente, los vehículos eléctricos cuentan con un conjunto de estímulos que ayudaron a acelerar su adopción. Entre ellos se incluyen la exoneración del Imesi, la exoneración de la Tasa Global Arancelaria para importación de vehículos eléctricos, cargadores y baterías, beneficios para flotas corporativas y una patente diferenciada respecto de los vehículos a combustión.

Para 2026, los vehículos eléctricos 0 kilómetro pagan una patente de 3% sobre el valor de mercado sin IVA, mientras que los usados empadronados hasta el 31 de diciembre de 2025 pagan 2,25%. Los vehículos a combustión, en cambio, tributan 5% sobre el valor correspondiente.

A esa posible revisión tributaria se sumó el anuncio de UTE. El vicepresidente del ente, Roberto Bentancor, adelantó que la empresa prevé eliminar antes de fin de año las bonificaciones aplicadas a la tarifa de carga pública para autos eléctricos. La medida se implementaría de forma gradual, con el objetivo de acercar el precio al costo real del servicio y equipararlo con la oferta privada.

UTE aplica actualmente una bonificación de 30% en el precio del kilovatio hora para usuarios particulares y flotas empresariales en la red pública de carga. En el caso de taxis y vehículos de transporte por aplicación, el descuento es de 40%. La carga domiciliaria mantiene otros beneficios, aunque su uso depende de la modalidad tarifaria y de las condiciones de instalación de cada hogar o edificio.

El sector privado recibió las señales con preocupación. Ignacio Paz, gerente de ACAU, advirtió que una mayor carga impositiva y tarifaria puede afectar las expectativas de ventas para el próximo año. “No van a dejar de venderse, pero van a ser más lentas”, sostuvo, al considerar que las decisiones van en contra de la política energética que Uruguay venía impulsando.

Paz señaló además que el precio de la electricidad es un factor sensible para los usuarios y que los cambios simultáneos en impuestos y tarifas pueden modificar la percepción de conveniencia económica frente a los vehículos a combustión. También destacó que ACAU pidió al gobierno un período de transición de al menos un año desde la aprobación de cualquier cambio tributario.

La Asociación Uruguaya de Energías Renovables también cuestionó el momento elegido. Su presidente, Diego Oroño, consideró que las decisiones son apresuradas porque el mercado todavía no está maduro. A su juicio, quitar incentivos ahora puede enlentecer el desarrollo de una tecnología que Uruguay promovió durante años como parte de su estrategia de eficiencia energética y descarbonización.

Oroño sostuvo que la revisión impositiva impacta sobre quienes están pensando comprar un vehículo eléctrico, mientras que el aumento de la carga pública afecta directamente a quienes ya hicieron la inversión. Esa doble señal, según Auder, puede reducir la confianza de consumidores, importadores, operadores de carga y empresas que planifican electrificar sus flotas.

El gobierno y UTE miran el asunto desde otro ángulo. El crecimiento del mercado y el aumento de ventas permiten preguntarse si corresponde mantener indefinidamente beneficios diseñados para una etapa inicial de adopción. En esa lectura, el retiro gradual de bonificaciones permitiría ordenar costos, evitar subsidios permanentes y favorecer el desarrollo de operadores privados de carga.

El punto de fondo es cuándo una política de estímulo debe empezar a retirarse. Si se mantiene demasiado tiempo, puede distorsionar precios y cargar costos sobre otros usuarios o sobre la recaudación. Si se retira demasiado rápido, puede frenar una transición que todavía depende de señales de largo plazo.

La infraestructura agrega otro elemento de tensión. UTE cuenta con unos 450 cargadores públicos y existen alrededor de 150 privados. La empresa proyecta incorporar unos 300 nuevos puntos de carga durante este año. Sin embargo, actores del sector sostienen que Uruguay todavía “corre de atrás” en infraestructura, porque el aumento de ventas fue más rápido que el despliegue de cargadores.

El problema no es solo la cantidad de puntos de carga. También importa su distribución, potencia, disponibilidad, mantenimiento y compatibilidad con la vida urbana. Muchos usuarios no tienen acceso sencillo a carga domiciliaria, especialmente quienes viven en edificios o no cuentan con garaje propio. Para ellos, la red pública es parte central de la ecuación económica.

Uruguay tiene una ventaja estructural para la movilidad eléctrica: una matriz eléctrica con fuerte participación renovable. Eso significa que electrificar transporte reduce dependencia de combustibles fósiles importados y puede disminuir emisiones asociadas al uso cotidiano de vehículos. Esa ventaja, sin embargo, necesita políticas consistentes para traducirse en cambio masivo del parque automotor.

La discusión también tiene impacto fiscal. Los vehículos eléctricos reducen consumo de combustibles líquidos y, por tanto, pueden afectar ingresos asociados a impuestos sobre naftas y gasoil. A medida que crece el parque eléctrico, el Estado comienza a revisar cómo compensar esa pérdida de recaudación sin desarmar los incentivos que hicieron posible el crecimiento del sector.

El desafío será construir una transición ordenada. El mercado automotor necesita previsibilidad, porque las decisiones de importación, stock, financiamiento, infraestructura y flotas se toman con meses o años de anticipación. Cambios abruptos en impuestos o tarifas pueden generar incertidumbre en toda la cadena.

Por eso, más que discutir si los incentivos deben ser eternos, la clave parece estar en la gradualidad. Una hoja de ruta clara permitiría a consumidores y empresas saber cuándo cambiarán las condiciones y cómo se distribuirán los costos de la nueva etapa.

La movilidad eléctrica uruguaya llegó a un punto de inflexión. Ya no es una tecnología marginal ni una apuesta experimental. Pero tampoco parece haber alcanzado todavía una madurez plena que permita retirar apoyos sin riesgo de enfriar el mercado.

El gobierno deberá resolver cómo equilibrar tres objetivos: cuidar la recaudación, ordenar tarifas y sostener la transición energética. El sector privado, mientras tanto, reclama señales estables para seguir invirtiendo.

La pregunta ya no es si Uruguay quiere vehículos eléctricos. Esa decisión parece tomada. La pregunta ahora es cuánto está dispuesto a sostener el Estado para que el crecimiento no pierda velocidad justo cuando el mercado empieza a despegar.