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05.03.2026

MONTEVIDEO (Uypress)- El economista especializado en movilidad, Gonzalo Márquez, es quien está detrás de la reforma del transporte metropolitano que está preparando el gobierno y que anunció el presidente  Yamandú Orsi en su discurso ante la Asamblea General. Entrevistado por los colegas Mateo Piaggio y Carlos Tapia para diario El País, reclama una "discusión de calidad" sobre el tema.

Gonzalo Márquez es un economista especializado en movilidad y es magíster en Diseño, Gestión y Dirección de Proyectos. Fue director de Transporte de la Intendencia de Montevideo entre 2018 y 2021 y es consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Desde el Centro de Investigaciones Económicas  (Cinve) preparó el plan en el que se está inspirando actualmente el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Trabajando en la cartera que lidera Lucía Etcheverry, Márquez coordina el proyecto que pretende instalar el modelo BRT (bus rapid transit) en dos grandes vías metropolitanas: Camino Maldonado / 8 de Octubre y Giannattasio / Avenida Italia. En entrevista con El País, defiende su plan en medio de críticas de expertos y de políticos opositores.

- En los últimos meses han salido varios expertos a hablar contra el proyecto oficial para el transporte público, mientras que a favor han hablado solo autoridades como la ministra Lucía Etchevery. Ahora usted decide salir hablar. ¿Es hora de dar la "batalla técnica"?

-Lo que necesitamos para tener una discusión de calidad es tener efectivamente los insumos técnicos encima de la mesa. No lo mencionaría en términos de batalla. La propia publicación que se hizo de una cantidad de documentos, que es algo inédito, es un paso muy positivo en ese sentido. Pero también es cierto que son estudios muy largos y hay que poder resumirlos para que la información sea apropiada por todos.

-Está instalada la idea de que van a invertir mucho dinero (US$ 590 millones) para un sistema que otra vez apuesta a los ómnibus y un soterramiento de 18 de Julio que genera mucha polémica. ¿Cómo piensan convencer a la gente?

-La clave es poder explicar cuáles son los nuevos atributos que va a tener el sistema de transporte. Hay veces que estamos conversando sobre modos, como si eso asegurara obtener determinados resultados. En realidad, hay buenos y malos ejemplos de cualquier modo. Lo que es necesario es explicar por qué van a bajar los tiempos de viaje, por qué va a aumentar la frecuencia y la previsibilidad y por qué con los cambios que se están planteando se va a poder mejorar el funcionamiento del sistema de transporte, no solo en los ejes principales (Camino Maldonado / 8 de Octubre y Giannattasio / Avenida Italia), sino también en todo el territorio metropolitano.

-¿Por qué se eligieron estos dos ejes?

-El principal corredor de transporte público y el más complejo de resolver de todos es 8 de Octubre: por la densidad de líneas, la densidad de pasajeros que tiene y por el propio diseño físico de la avenida, en la que está todo muy ajustado. Avenida Italia, en tanto, es el tercer corredor de transporte público cuando uno considera el servicio urbano y el suburbano. Avenida Italia y 8 de Octubre comparten que llegan al mismo nodo, que es el más congestionado de la ciudad, Tres Cruces, y después van hacia la centralidad de Montevideo. Resolver esto como un paquete tiene todo el sentido. Difícilmente hubiera una solución integral si actúas sobre uno pero no sobre el otro eje.

-En este modelo, la gente se va a ver obligada a hacer más transbordos. ¿Eso no aumenta los tiempos de viaje?

-Este transbordo sería a un servicio casi que instantáneo. Son frecuencias de 2 minutos en 8 de Octubre y 4 minutos en Avenida Italia. Por lo tanto, no existe espera, no existe incertidumbre acerca de lo que va a ocurrir. Además, si una línea va a tener que generar una conexión con un troncal, esa línea va a aumentar la frecuencia, sí o sí.

-¿Y qué va a pasar con el resto de la zona metropolitana, con los trayectos que no pasen por esos dos ejes?

-Los ómnibus que pasan hoy por los troncales se van a liberar y van a mejorar el servicio en el resto del área metropolitana. Quedan una cantidad de estudios a realizar, pero tenemos cuantificado que entre 150 y 200 ómnibus se liberan. Vamos a poder mejorar, por ejemplo, en la otra gran cuenca que es el oeste. Las personas que tienen sus líneas en Cerro Norte o en Paso Molino, van a tener una mayor frecuencia. Todavía no va a haber líneas troncales en esos lugares, porque es un proceso que va a llevar su tiempo, pero la mejora abarca a todas la zonas.

-¿Cuál es la respuesta a quienes temen que haya "un nuevo Corredor Garzón" por la similitud del proyecto?

-Me parece un cuestionamiento muy válido porque es la referencia que las personas tienen. Por lo tanto, uno tiene que ser muy preciso para explicar qué es lo que no funcionó allí y por qué va a funcionar acá. Primero, el Corredor Garzón se hizo en un tramo muy chico, de seis kilómetros, en un lugar que no presentaba problemas. De hecho presentaba las velocidades más altas del transporte público en ese momento y las sigue presentando ahora. La lógica de intervenir allí fue justamente porque era sencillo y entendían que podía ser una buena primera experiencia para luego ir hacia otros proyectos. Aquí el planteo es otro: es resolver los problemas que el sistema sí tiene. ¿Cuáles son estos? Que en algunos horarios y arterias el transporte público se mueve a 10 kilómetros por hora y que los tiempos de viaje se extienden. Además, en Garzón no hubo renovación de flota, acá hay una renovación completa. El tipo de vehículo que va a circular sobre esta infraestructura dedicada y específica al nuevo sistema son vehículos 100 % eléctricos, biarticulados, de 25 metros de largo, con una estética y prestaciones que son diferenciales del resto de la flota. Van a haber paradas cerradas para que las personas ingresen al ómnibus por cuatro puertas como ocurre hoy en un metro (NdR: ya que el boleto se paga antes de entrar a la parada). Van a haber cruces soterrados para evitar detenciones por la semaforización. Además, en el nodo principal de Tres Cruces, donde se concentra toda la congestión del área metropolitana, también se plantea que las dos líneas circulen soterradamente.

-Más allá de los cruces a desnivel (que son cinco) o el propio túnel por 18 de Julio, también por superficie los ómnibus irían por carriles exclusivos. ¿No sería como el solo bus que ya conocemos?

-Es completamente distinto. Primero, el carril solo bus está a la derecha y es imposible mantener la circulación constante, porque hay giros, salida de garajes, taxis que se detienen. Aquí el corredor exclusivo está en el centro, pero además está segregado físicamente. El solo bus está solo pintado.

-Según se ha dicho, la intención es motivar el uso del transporte público para que se sumen usuarios que utilizan el auto. ¿Qué incentivos se darán para que esto suceda?

-La solución que está prevista implica el ahorro de entre 25 y 30 minutos en los trayectos entre Zonamérica y hasta Plaza Independencia y desde El Pinar hasta la Plaza Independencia. Entonces, en los viajes largos, los tiempos en transporte público pasan a ser similares a los que hay con transporte privado. Una persona va a demorar lo mismo en venir de Ciudad de la Costa en auto que venir en transporte público. Lo mismo va a ocurrir con el eje de Camino Maldonado y 8 de Octubre. Y en los viajes cortos, el transporte público va a superar en tiempos de viaje al transporte privado. En un viaje que hacen los montevideanos, entre Plaza Independencia y el Hospital de Clínicas o entre la Plaza Independencia y el Casmu de 8 de Octubre, la reducción producto del túnel (por 18 de Julio) es tan grande que pasa a ser un 20-30% menor que en transporte privado.

-Esa mejora es con el túnel por 18 de Julio, una obra que todavía no está confirmada. Sin embargo, el presidente Yamandú Orsi ya anunció ante la Asamblea General que se recortarían un tercio los tiempos de viaje. ¿Eso se puede hacer sin el túnel?

-Las simulaciones que hemos realizado indican que el incremento en la velocidad comercial de punta a punta del corredor Plaza Independencia - Zonamérica sería de 51%, mientras que sin soterramiento sería de 31%. Por tanto, la reducción del tiempo de viaje respecto a la situación actual sería de 33% en el escenario con soterramiento completo y 23% sin soterramiento.

-Entonces no. Sin soterramiento no se pueden lograr los tiempos que dijo el presidente.

-Los tiempos de viaje se recortan 33% con túnel y 23% sin túnel.

-Orsi habló también de que las obras empezarían en 2027 y el sistema quedaría operativo en 2029. ¿Dan los tiempos para hacer un túnel, por todo 18, en ese plazo?

-Llevaría 21 meses, según RDA Ingenieros, que hizo el único estudio cuyo objetivo era cronogramar la obra. No es 18 de Julio la obra más larga, es Tres Cruces, que llevaría 27 meses. Esos plazos solamente se pueden cumplir teniendo un proyecto completamente definido y ejecutando una obra como no se ejecuta tradicionalmente en Uruguay. Eso es parte sí o sí de las condiciones que tienen que estar para lograrlo.

-¿Cómo sería la obra durante esos 21 meses en 18 de Julio?

-No es que uno tiene abierta la avenida durante 21 meses. La intervención arriba dura 10 meses. La técnica constructiva es lo que se llama Cut & Cover Top Down. Implica cavar un metro y medio, poner las paredes laterales del túnel desde arriba, tapar, cerrar, abrir al tráfico y seguir trabajando abajo. El arriba estuvo interrumpido durante un par de meses, pero luego eso se restituyó. Esto lo vas a estar haciendo en seis o siete lugares al unísono en 18 de Julio. No es una obra que empieza en una punta de la avenida y termina en la otra. Y se desarrolla en seis lugares al mismo tiempo. ¿Eso qué quiere decir? Que cuando se libera en esos seis lugares, se pasa a trabajar en otros seis. Cada frentista no va a tener más de tres meses la obra en el frente de su comercio o en el frente de su casa. Los 21 meses es desde que empezaste hasta que terminaste todo, los accesos, los ascensores, las escaleras, la rampa de salida, la conexión con Tres Cruces.

-Mucha gente lamenta que no se vaya a hacer un tranvía, incluso hay algunos técnicos que entienden que esta es la mejor de las opciones. Con estos US$ 590 millones que se van a desembolsar en el modelo de ómnibus, ¿qué se podría hacer con la tecnología de tranvías?

-En cuanto a costos, cualquier solución alternativa que cubra 50 kilómetros de red cuesta entre el doble y el triple. Y nosotros entendemos que no hay que reducir el alcance del proyecto. Dentro de esos US$ 590 millones, hay US$ 260 millones que son de los soterramientos (NdR: túnel por 18 de Julio, los cinco pasos a desnivel y la estación en Tres Cruces). Es básicamente lo mismo en un caso que en el otro porque es independiente de si por ahí va a pasar un tranvía o un ómnibus. Para comparar, sin soterramiento este proyecto valdría US$ 300 millones y el tranvía valdría US$ 1.000 millones. La diferencia es 3 a 1 entre una cosa y la otra.

-¿Y qué pasa si no se hace soterramiento?

-Baja sensiblemente lo que el proyecto es capaz de ofrecer como mejora. No es gratis sacar esas cosas.

-Por 18 de Julio con túnel los tiempos de viaje serían de unos 7 u 8 minutos. Con estos BRT, pero en superficie, se subiría a 15 minutos, que sigue siendo mejor que los 22 minutos actuales. ¿Vale la pena atravesar todas las dificultades del soterramiento solo por esa diferencia de minutos y por las veces que hay marchas o eventos sobre la avenida?

-Es discutible. Por eso es que, entre otras cosas, el tema se está pensando. El soterramiento presenta varias ventajas. Hay una que está muy clara, que son los tiempos de viaje. Hay otra que es que evitás todos los semáforos. La tercera es poder aislarse de todo lo que ocurre en el arriba. No son solamente marchas, son eventos culturales, deportivos, reparaciones, accidentes de tránsito. Es el desfile de Carnaval. Si un coche cruza Ejido y choca, eso genera un problema en el servicio. Hoy, ¿cómo se resuelve eso? Los ómnibus se desvían y van a una paralela. Pero son ómnibus convencionales, estos van a ser ómnibus de 25 metros. Están saliendo de la infraestructura que fue construida para circular exclusivamente. Van a tener que compartir circulación con los autos. No van a tener las paradas estas que decíamos. La operación se deteriora. Y la cuarta razón es que es una oportunidad enorme para repensar la lógica del centro de Montevideo.

-¿Por qué con el túnel?

-Si el BRT circula arriba, esa oportunidad se restringe. No se puede actuar ampliando veredas o mejorando condiciones, porque tenés funcionando el sistema arriba. Si lo que se quiere es potenciar las actividades sociales, culturales, comerciales... Eso es enemigo de la velocidad. Porque uno no quiere estar caminando con su hijo sobre 18 de julio si tiene del otro lado un sistema de transporte con vehículos de gran porte cuyo principal objetivo es la velocidad.

-¿Y cómo cambia con el soterramiento?

-Hace que eso conviva, que en el abajo estén todos los atributos que queremos para el sistema de transporte, pero que en el arriba florezca la actividad humana. Existiría más espacio para que pudieras dedicarlo a que haya bares que tengan sus terrazas sobre 18 de Julio, a que haya acontecimientos culturales, a que la Sala Zitarrosa pueda armar un concierto al aire libre, a que la Biblioteca Nacional, que tiene hoy un proyecto de mejora, pueda también usar los espacios públicos.

-Justamente, uno de los aspectos más criticados de la reforma es su afectación a los comercios de 18 de Julio durante los años de obras. ¿La visión es que deben tener paciencia durante un tiempo porque en el largo plazo los va a ayudar?

-No hay duda de que para nosotros eso es así. No hay duda de que esto es una oportunidad gigante para que 18 de Julio se convierta en una avenida de primer mundo.

-Vayamos a las obras del túnel. Un geólogo habló de que podían ser necesarias explosiones controladas. ¿Cómo puede afectar a los edificios? ¿Y se tuvo en cuenta no tocar la Red Arteaga?

-La Red Arteaga, que pasa a la altura de Rondeau, la parte más grande, va mucho más abajo. Esa parte no se toca, pasa a 20 metros abajo del túnel. El túnel es muy rasante, llega a 6 o 6,5 metros de profundidad. Se estudiaron todos los servicios que hay en 18 de Julio. También fue parte del trabajo de RDA Ingenieros en conjunto con todas las empresas públicas. Se conformaron equipos de trabajo en Antel, en UTE, en OSE, en la Intendencia de Montevideo por el tema del saneamiento. Se pudieron mapear todos los servicios y en función de eso se estableció un presupuesto de su corrimiento. Forma parte del propio cronograma de trabajo.

-Y sobre la dureza de la roca abajo, ¿qué información tienen?

-A fines del año pasado se hicieron seis cateos. Cuatro dan que hay una capa de tierra o de piedra fragmentada, pero sobre todo de tierra, de entre 7 y 9 metros. En todos esos lugares la excavación ocurre sin tocar la piedra sólida. Luego, otro cateo dio que la piedra aparece a los 6 metros, al límite, y en todo caso habría que mover muy poca. Donde la piedra apareció más superficial fue a la altura de la intendencia: aparece una capa de tierra de 3 metros y media y a partir de ahí comienza una piedra fragmentada. Esta no tiene la solidez que tiene la roca consolidada e incluso falta hacer un par de ensayos para definir exactamente su dureza. Pero se hicieron seis cateos. En la etapa de diseño ejecutivo, si es que se toma la definición de hacerlo, se van a hacer 40 o 50 cateos. Sobre cuáles son las técnicas de construcción que se van a aplicar en cada caso, yo sería incapaz de poder definirlo técnicamente.

-¿La zona de la terminal de Río Branco, hoy ya bastante degradada, con menos ómnibus saliendo de allí no podría morir definitivamente? ¿Qué van a hacer? ¿La idea es cerrar la terminal una vez que estén listos los troncales por 18 de Julio?

- Es uno de los temas que sigue pendiente de trabajo y no hay una definición final. Es cierto que su lógica va a cambiar porque mucha actividad se trasladará al troncal, pero seguirá sirviendo a otros corredores. Personalmente, creo que la operativa interna ha mejorado, pero el entorno de la zona ya es otro tema. Es un punto que debemos resolver para que no quede en contraste con la modernidad de las nuevas estaciones. Pero la idea en principio es que sigan saliendo líneas de allí, aunque sean menos.

Foto: Parada soterrada en 18 de Julio / proyecto enviado al BID