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08.07.2025

Uruguay y el puerto de Montevideo son un punto oscuro en toda la cadena de pesca ilegal, la trata de personas y el desvío de dineros, en una maraña de financieras y bancos. Aquí la explicación de por qué los pescadores uruguayos.

No hay una flota naval con patrulleras suficientes y autónomas en ultramar, no solo para las aguas de la Z.E.E. de 200 millas, sino también para la plataforma continental que le continúa, y cuya custodia y protección la O.N.U. confió a Uruguay. Sin embargo, hay un lobby internacional instalado en nuestro país que aceita la maquinaria de la corrupción en el sector pesquero. Las leyes indican que en cada buque pesquero debe haber un cocapitán uruguayo y parte de la tripulación debe ser de nuestra nacionalidad. Uruguay no es un país de bandera de conveniencia, por lo que incluso los tripulantes filipinos deben regirse por las leyes laborales vigentes. Pero los políticos uruguayos siempre miran para otro lado.

 Detrás del filete de pescado que llega a su plato o de la humilde lata de atún que encuentra en cualquier supermercado, se esconde una historia mucho más turbia de lo que parece. Una historia de violencia, explotación, racismo, esclavitud moderna, humillaciones, maltrato, racismo, servidumbre y marginación. abuso sexual y violaciones sistemáticas a los derechos humanos que tiene lugar en las profundidades de nuestros océanos y que, sin embargo, rara vez sale a la superficie.

Esta cadena de abusos comienza en alta mar, en un entorno laboral hostil que desalienta cada vez más a quienes podrían considerar una vida en el mar.

La mayoría de los objetos que nos rodean -ropa, muebles, dispositivos electrónicos y hasta frutas- han viajado en barco en alguna etapa de su recorrido desde la fábrica hasta su casa. Aunque desde la ventana no veamos el mar, mantenemos una relación muy estrecha con él

Actualmente, el 80 % del comercio internacional -incluido el pesquero- depende del transporte marítimo. Sin embargo, el número de personas dispuestas a trabajar en el sector se reduce año tras año, en gran parte por las condiciones abusivas que enfrentan los tripulantes. Sin embargo, la globalización marítima descansa sobre una infraestructura humana cada vez más precaria y abandonada a su suerte.

Las tripulaciones suelen estar formadas por personas de distintas nacionalidades. Aunque se comunican en inglés, para la mayoría no es su lengua materna. Más de 1,9 millones (solo contando barcos mercantes) de personas trabajan en los más de 100 000 buques mercantes que operan en el mundo. Pero se prevé la falta de reposición generacional laboral en casi 1 millón de tripulantes para el 2035.

Por cada empleo directo en estas embarcaciones mercantes se generan entre dos y cuatro empleos indirectos en tierra: procesamiento, transporte, reparación naval, distribución, entre otros. Esto podría traducirse en entre 120.000 y 600.000 empleos indirectos a nivel global.

La importancia estratégica de las rutas marítimas quedó en evidencia durante el bloqueo del Canal de Suez por el buque Ever Given en 2021, que generó escasez global en pocos días. Lo mismo ocurre actualmente con las frecuentes sequías en América Central, que ralentizan el tránsito por el Canal de Panamá. Sin embargo, el verdadero desafío es la falta de relevo generacional en el sector marítimo, una crisis que afecta particularmente a los armadores y a la industria pesquera.

 Esclavitud moderna en los mares del sur

En 2013, los medios de comunicación bangladesíes informaron que al menos 40 pescadores habían sido atados de pies y manos y arrojados al mar para ahogarlos. A pesar de las pruebas en vídeo, no se iniciaron procesos judiciales. En una encuesta realizada al año siguiente a hombres y niños camboyanos vendidos a barcos pesqueros tailandeses, muchos.

En el sudeste asiático, miles de hombres y niños son reclutados, vendidos o engañados para trabajar en condiciones de esclavitud. Se estima que al menos 200.000 migrantes trabajan en barcos pesqueros tailandeses y chinos, muchos de ellos sin contrato, sueldo fijo ni atención médica. Donde sufren violencia, abusos sexuales, condiciones insalubres y jornadas extenuantes.

Las agresiones físicas, violaciones y asesinatos a bordo han sido documentados por ONGs y organismos internacionales. Las víctimas relatan haber sido obligadas a entregar sus documentos antes de embarcar, y recibir su pago solo tras uno o dos años de trabajo, si acaso.

Buques factoría: fábricas en el fin del mundo.

Los buques factoría o nodriza (factory vesselso factory trawlers) son enormes embarcaciones industriales, de más de 150 metros de eslora, procesan, congelan y empacan pescado a bordo. Están diseñados para operar durante meses sin necesidad de regresar a puerto, y su tripulación puede variar entre 50 y 200 personas, según el tamaño y capacidad de procesamiento. Estos buques -también conocidos como buques nodrizas- cuentan con fábricas flotantes, plantas de congelación, laboratorios y sistemas de gestión de residuos, y operan en aguas profundas o en zonas económicas exclusivas (ZEE) con abundantes recursos pesqueros.

Se estima que existen entre 1.200 y 1.500 buques factoría en el mundo. Sin embargo, la falta de transparencia en los registros, el uso de banderas de conveniencia y las operaciones en zonas legales grises dificultan un conteo exacto.

Los países con mayores flotas factoría incluyen a Rusia (China, España, Corea del Sur, Noruega, Tailandia, Estados Unidos (Alaska) y Japón.

Los "pesqueros fantasmas". Datos globales sobre barcos pesqueros y empleo en la pesca (últimos datos FAO, 2024)

Según los últimos datos de la FAO (2024), hay más de 4,1 millones de embarcaciones pesqueras en el mundo. El 85 % se encuentra en Asia, principalmente en China, Indonesia, India y Vietnam, incluyendo embarcaciones artesanales. Incluyendo buques nodriza y embarcaciones satélite en el total, muchas de ellas sin declarar y en condiciones ilegales. Unos 60 millones de personas se estiman trabajan directamente en pesca y acuicultura. Sin embargo, esta cifra no refleja la magnitud del trabajo forzoso en el sector.

Estos casos extremos son parte de un patrón estructural. Algunos sectores de la industria pesquera global dependen del trabajo forzoso, definido por el derecho internacional como aquel realizado sin consentimiento y bajo amenaza de sanciones.

Sus capturas terminan en los platos de los consumidores de países ricos, o como materia prima para alimentos para mascotas, suplementos dietéticos y piscicultura. El Golfo de Tailandia, epicentro del trabajo forzoso en la pesca, es además uno de los principales proveedores de camarones para el mercado estadounidense.

Philip Robertson, en su estudio sobre trabajadores pesqueros en Tailandia, reveló que no encontró a un solo tripulante con contrato escrito. Cuando se les paga, es con una fracción de las ganancias tras periodos de 12 a 30 meses en el mar, y previamente se les exige entregar sus documentos de identidad.

Las deducciones ilegales son comunes, a pesar de que los convenios de la OIT prohíben que se cobren a los trabajadores gastos como alimentación, alojamiento o transporte. La ignorancia de los derechos y el aislamiento agravan la explotación.

Flotas invisibles, trabajadores descartables

Algunos buques mercantes alcanzan los 400 metros de eslora y poseen la potencia de más de mil automóviles. A bordo, una tripulación de 15 a 25 personas lo gestiona todo: electricidad, agua potable, pan recién horneado. Una ciudad flotante.

En el sector pesquero, la situación es aún más opaca. Existen buques ilegales que operan en ZEE ajenas, y en barcos pesqueros de alta mar pueden trabajar hasta 300 personas. Las condiciones de trabajo están marcadas por el aislamiento, una estructura jerárquica rígida y la diversidad cultural, que pueden derivar en conflictos, discriminación o acoso.

La vida a bordo de estos buques es brutal. Espacios reducidos, jerarquías rígidas, choques culturales y la ausencia total de sindicatos convierten los barcos en entornos propicios para el acoso. Los testimonios sobre tripulaciones abandonadas en países remotos son frecuentes, especialmente en buques operados por armadores chinos con tripulaciones filipinas

El acoso sexual a bordo es frecuente y devastador. Comentarios, miradas, tocamientos no consentidos: actos que se normalizan y silencian por miedo o vergüenza. Las víctimas suelen sentirse indefensas en un ambiente cerrado y masculino. Las denuncias llegan tarde o nunca. El subgrupo de "gente de mar" son porcentualmente, uno de los mayores portadores de VIH-SIDA y en enfermedades venéreas, sin tener acceso a tratamiento médico.

Las navieras suelen operar bajo banderas de conveniencia, registrando sus buques en países con legislaciones laxas. Esto impide la acción sindical y permite prácticas abusivas. La convivencia forzada durante meses en alta mar puede ser un caldo de cultivo para el acoso y el abuso de poder.

Los barcos operados por armadores chinos son conocidos por sus abusos. Muchos mueren sin atención médica. El costo de pedir ayuda médica es tan alto que a menudo se prefiere deshacerse del enfermo.

Las causas de muerte se falsean, aunque en realidad fueron negligencias médicas, asesinatos. Las muertes se declaran como "accidente", apendicitis, alguna enfermedad prexistente. Se documentan muchos casos de suicidios arrojándose al mar. Muchos denunciaron haber presenciado cómo oficiales de las tripulaciones mataban a golpes y patadas a trabajadores a borde. Para que no haya autopsias se realiza un "entierro en ultramar". La vida humana vale menos que una tonelada de atún.

¿Porque no hay mujeres en los barcos?

" Ann"nombre ficticio de una oficial naval, brindo la siguiente entrevista a DW.

Su sueño de infancia era ser marinera; en tan solo una semana se hizo añicos.

"Sí, cuando eres mujer, tienes malas experiencias", dijo. Pero luego añadió que fue violada apenas en su segunda semana en la escuela de marina a la que asistía en el Reino Unido, cuando solo tenía 16 años.

En aquel entonces, Ann se sentía avergonzada y no le contó a nadie lo sucedido. Hoy, la británica afirma que no quería que su sueño terminara antes de siquiera comenzar. En los buques de carga, la proporción de mujeres marineras es de tan solo el 2% de los 1,5 millones de empleados, y la mayoría son las únicas mujeres a bordo. 'Solo' y 'sin dónde ir'

Pero incluso en el nuevo barco, Ann sufrió más agresiones. Recordó cómo el oficial responsable de su entrenamiento se convirtió en su nuevo perseguidor. Se aseguraba de que siempre trabajara con él a solas en la bodega, donde nadie más pudiera verlos. Vivía con el temor constante de ser atacada, viendo a su torturador en cada comida.

Una noche, al salir de la ducha, encontró al oficial en su habitación. La miró fijamente y sonrió. Ni siquiera en su camarote estaba a salvo.

La marinera "Ann" a bordo de un barco. La marinera "Ann" a bordo de un barco

Ann sufrió abusos sexuales tanto en la escuela de marina como a bordo de varios barcos donde trabajó.

Ann denunció al oficial, pero un hombre de recursos humanos le dijo que debería haberlo esperado. ¿En qué estaba pensando su padre al enviarla al mar?, le preguntó el hombre, añadiendo que jamás habría enviado a su hija a trabajar en barcos. Desde entonces, dijo, supo que estaba sola: «No tenía adónde ir».

Hay muchos casos como el de Ann. Rachel Glynn-Williams, psicóloga que asesora a trabajadores marítimos, contó a DW que, de todas las mujeres marineras que había conocido a lo largo de los años, solo una dijo no haber vivido nunca una experiencia similar.

Ann se mantuvo fiel a su trabajo durante 12 años, navegando por todo el mundo: a Centroamérica y alrededor de Oriente Medio. Al comenzar cada viaje, se preguntaba si esta vez habría algún hombre entre la tripulación que pudiera causar problemas. Aprendió a evitar a ciertos colegas y a usar lo que ella llama "la ropa adecuada".

Con el tiempo, estuvo a punto de convertirse en capitana. Aunque las violaciones físicas se hicieron menos frecuentes con los años, los insultos susurrados, las miradas lascivas y el acoso en redes sociales persistieron. Y, según ella, siempre venían con un mensaje implícito: una mujer no tiene nada que hacer a bordo de un barco. Finalmente, consiguió un trabajo en tierra. 

Las experiencias de Ann no son únicas. La Asociación Internacional de Mujeres del Transporte Marítimo y Comercial encuestó a 1128 mujeres marineras de 78 países sobre este tema el año pasado. Alrededor del 60 % de las mujeres reportaron haber sufrido discriminación misógina a bordo, mientras que el 25 % de las encuestadas afirmó que el acoso físico y sexual era común y que habían sufrido la violación de su privacidad a bordo.

Estas condiciones de trabajo se vieron constatadas durante la pandemia del COVID-19.

Cientos de marinos enfermaban o morían, incluidos los oficiales. En los puertos dende se le esperaba con la atención médica, fueron concluyentes en sus reportes sobre la total falta del cumplimiento de las leyes laborales, atención médica, hacinamiento. Muchos marinos desconocían en que parte del mundo se encontraban ya no sabían en qué fecha o que año estaban. Tampoco se habían comunicado con sus familias en 2 o 3 años.

Impunidad flotante

Las visitas a puerto, donde anteriormente se controlaba las condiciones de las embarcaciones y su tripulación y podrían controlarse abusos, son cada vez más escasas. Los buques nodriza permiten la descarga de capturas mientras pesqueros, permaneciendo en alta mar durante años. La criminalización de la migración también dificulta el desembarco.

El problema de fondo es legal.

Según la Convención sobre el Derecho del Mar, debe existir un "vínculo genuino" entre el buque y el Estado de su pabellón. En la práctica, basta con un registro a través de gestores. Un barco con bandera de Islas Marshall puede no haber estado jamás en el Pacífico. La bandera bajo la cual navega un buque determina las leyes que lo rigen. Pero en la práctica, muchos países permiten registrar barcos sin exigir controles reales. Es el caso de las Islas Marshall o Liberia: pabellones de conveniencia que ofrecen impunidad garantizada a cambio de dinero.

La complicidad de las banderas de conveniencia.

Islas Marshall, Liberia, Panamá, Islas Cook, Bahamas, Falklands, Honduras, Belice, Bermudas, entre otros.

Hay reportes de marineros filipinos abandonados en países remotos, desnutridos y enfermos. Otros regresan con VIH o enfermedades venéreas, sin haber recibido ningún tipo de atención médica a bordo.

Este sistema permite eludir inspecciones laborales, normas ambientales y controles sanitarios.

El vínculo entre el Estado y el buque, estipulado en la Convención del Derecho del Mar, queda reducido a un trámite burocrático sin ninguna exigencia real. Esto facilita prácticas ilegales como el transbordo transferir pescado capturado con mano de obra esclava a buques que operan legalmente, encubriendo el origen del producto.

El transbordo -traspaso de carga entre barcos en alta mar- oculta la procedencia del pescado y complica la persecución legal. Si los Estados de bandera garantizaran los derechos laborales, no sería un obstáculo. Pero muchos compiten en ofrecer menor regulación.

Hacia mares más seguros

Ante esta realidad, algunos avances empiezan a surgir. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI) han lanzado campañas y reformas para enfrentar el acoso y el trabajo forzoso en el mar.

Cada 25 de junio, la Organización Marítima Internacional celebra el Día de la Gente de Mar, reconociendo su rol vital. El lema de este año: "Mi buque libre de acoso".

En 2022, la OIT lanzó una campaña para erradicar el acoso en el mar, seguida por nuevas directrices y reformas legales. Una de las más relevantes es la enmienda al Código STCW (Formación, Titulación y Guardia), que a partir de enero de 2026 obligará a formar a todos los tripulantes en prevención y respuesta frente al acoso.

En Estados Unidos, la ley "Mares Más Seguros" (2022) establece protocolos para investigar y asistir a víctimas. En Europa, la Ley Orgánica 10/2022 de España, y la aplicación del Convenio de Estambul, exigen a las navieras medidas activas contra la violencia.

Algunas propuestas para avanzar:

* Prohibir la entrada a puertos de buques con banderas de conveniencia.

* Multar a armadores reincidentes.

* Retener embarcaciones como garantía judicial.

* Establecer un organismo internacional con jurisdicción sobre derechos laborales en aguas internacionales. Hoy, el Derecho del Mar sigue ignorando sistemáticamente los derechos humanos de quienes lo surcan. Es hora de corregir ese rumbo.

El Derecho del Mar, en constante evolución, ha mostrado una constante omisión en cuanto a los derechos humanos de quienes viven y trabajan en el mar, y en particular de aquellos trabajadores que deciden, o se ven obligados, a incorporarse a una de las profesiones más peligrosas.

El 'vínculo genuino'

En muchos sentidos, la práctica de la jurisdicción del Estado del pabellón es la raíz de las dificultades que enfrentan los pescadores. En un contexto de frecuente incumplimiento incluso de las normas internacionales más básicas, ¿cómo se podría incentivar a los Estados del pabellón a mostrar una preocupación más consecuente por los trabajadores que navegan bajo su pabellón? Se ha argumentado que cambiar la forma en que los buques navegan bajo el pabellón de un país es un buen punto de partida. Numerosos instrumentos jurídicos internacionales, incluida la Convención sobre el Derecho del Mar, ya declaran que debe existir un vínculo genuino entre un Estado y cualquier buque que navegue bajo su pabellón. Lamentablemente no se aplica.

El único vínculo legalmente requerido entre un buque y un Estado del pabellón consiste en el propio acto de registrar un buque. Esta situación sigue allanando el camino para quienes abusan y explotan a los trabajadores. No se necesita ni siquiera pasar por una revisión de la embarcación en el país. Se hace todo el papeleo a través terceros gestores.

La economía oceánica presenta numerosas zonas grises, y prácticas como el «transbordo» -en el que el pescado capturado ilegalmente, con mano de obra esclava o bajo pabellones asociados con malas prácticas, se transfiere, antes del desembarque, a barcos que, por lo demás, operan legalmente- representan un problema importante para cualquier persona interesada en erradicar la explotación y el abuso. El movimiento de pescado entre buques enturbia gravemente el panorama legal y dificulta considerablemente la salida del negocio de los armadores abusivos.

Si los Estados de abanderamiento fueran garantes fiables de los derechos laborales, no representaría un obstáculo tan grande para la justicia. Pero en una situación en que los Estados de bandera compiten explícitamente según su laxitud a la hora de aplicar normas fundamentales, eso sirve para proteger a empleadores inescrupulosos de cualquier reparación legal.

Hay dos maneras principales en que la comunidad internacional podría trascender como práctica. La solución ideal sería establecer un organismo internacional con la facultad legal de supervisar el cumplimiento de los derechos laborales en el mar.

Este ejercería una especie de «jurisdicción universal», en la medida en que podría perseguir los abusos en cualquier lugar de aguas internacionales, independientemente de la nacionalidad del buque. El principio de jurisdicción universal ya se aplica en el caso de la piratería, que puede ser castigada por buques pertenecientes a otros Estados de pabellón.

Pero en el caso de pesqueros o buques de carga los estados de bandera de conveniencia se han opuesto con vehemencia a estas condicionantes, alegando su supuesto interés en mantener la independencia política y territorial. La consecuencia, es que no se llega ningún acuerdo y los trabajadores del mar siguen en un limbo legal.

Cada 25 de junio, la Organización Marítima Internacional celebra el Día de la Gente de Mar, una jornada para reconocer su labor esencial en el comercio global, la economía y, en definitiva, en nuestras vidas cotidianas. Este año, el lema elegido es: "Mi buque libre de acoso".

Ante esta realidad, la Organización Internacional del Trabajo ha decidido actuar. En 2022, lanzó una llamada a la acción para erradicar el acoso en el sector marítimo, con una resolución que aborda explícitamente las agresiones y el acoso sexual en los buques. Esta iniciativa sigue la línea marcada en 2016 por las Directrices para erradicar el acoso y la intimidación en los buques, promovidas por la International Chamber of Shipping y la International Transport Workers' Federation.

Mares más seguros: el sector marítimo avanza contra la violencia y el acoso laboral.

La lucha contra el acoso y la violencia en el sector marítimo, tradicionalmente relegada a un segundo plano, ha comenzado a ocupar un lugar prioritario en las agendas internacionales. La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) han impulsado en los últimos años una serie de medidas legales y formativas para erradicar estas prácticas en los buques mercantes y pesqueros de todo el mundo.

Una de las iniciativas más significativas es la reforma del Código STCW (Formación, Titulación y Guardia), aprobada en 2024 y que entrará en vigor en enero de 2026. Esta enmienda obligará a formar a todos los tripulantes en la identificación, prevención y respuesta ante situaciones de violencia o acoso a bordo. El cambio, promovido por un consenso entre gobiernos, armadores y sindicatos, representa un hito para la protección de los derechos laborales en alta mar.

Estados Unidos, por su parte, ya ha dado un paso adelante con la aprobación de la ley "Mares Más Seguros" (Safer Seas Act) en diciembre de 2022, tras varios escándalos de agresiones sexuales en buques. La normativa exige protocolos de prevención, investigación y asistencia a víctimas en todo navío bajo bandera estadounidense.

En Europa, aunque aún no existe una ley específica para el ámbito marítimo, la entrada en vigor del Convenio de Estambul como legislación de la Unión Europea en 2023 y la Ley Orgánica 10/2022 en España obligan a todas las empresas -también las navieras- a aplicar protocolos contra el acoso sexual y laboral.

Una de las formas de atajar el asunto es la prohibición de recibir buques de banderas de conveniencia, multar a los armadores y retener los buques como garantía.

Hacia un transporte marítimo respetuoso

Es fundamental que legisladores y empresas del sector actúen con firmeza. Se necesitan normas claras, formación específica y un compromiso real para construir un entorno seguro y respetuoso para toda la tripulación.

Perspectivas y próximos pasos

Entrada en vigor del STCW actualizado (enero 2026): obligación global para marineros.

-Adaptación normativa local:

Puesta en práctica de protocolos obligatorios en navieras europeas y españolas.

Formación continua para tripulantes.

Sistema de seguimiento y quejas:Canales seguros para reportes en buques.

Coordinación con inspecciones laborales e internacionales.

Hacia un transporte marítimo respetuoso

Es fundamental que legisladores y empresas del sector actúen con firmeza. Necesitamos normas claras, formación específica y un compromiso real para construir un entorno seguro y respetuoso para toda la tripulación.

Ante esta realidad, la Organización Internacional del Trabajo ha decidido actuar. En 2022, lanzó una llamada a la acción para erradicar el acoso en el sector marítimo, con una resolución que aborda explícitamente las agresiones y el acoso sexuales en los buques. Esta iniciativa sigue la línea marcada en 2016 por las Directrices para erradicar el acoso y la intimidación en los buques, promovidas por la International Chamber of Shipping y la International Transport Workers' Federation. Porque en alta mar, como en tierra firme, nadie debería sentirse solo frente al acoso.

En el caso del sector pesquero, se evidencia una disminución de los caladeros que dejan de ser viables. La contaminación con metales pesados, como el mercurio en peces grasos, se suma a la presencia de micro plásticos encontrados en los sistemas digestivos de los ejemplares capturados. Las Islas Canarias deben importar el pescado que consumen sus turistas.

Michael Mansilla

michaelmansillauypress@gmail.com

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