UY Press - Agencia uruguaya de noticias

19.07.2012

En los últimos días se debatió mucho respecto de las medidas que el gobierno impulsó ante la situación de insolvencia patrimonial, iliquidez, falta de créditos y otras contingencias de PLUNA. Ello determinó que el Directorio de esta empresa privada, en cumplimiento de la normativa legal vigente, suspendiera indefinidamente su operativa para iniciar los trámites relativos al inicio del proceso de concurso judicial.

Lamentablemente la forma y el contenido del debate estuvieron mucho más centrados en la obtención de algún rédito político mínimo, que en los intereses del Uruguay todo, por lo que transitó más por la búsqueda del efectismo que de los contenidos y alternativas de solución para la situación planteada.

Un ejemplo de ello es hablar de más de 300 millones de dólares pasivo de PLUNA sin hablar de los activos que descontados dan un déficit de patrimonio de 32 millones de dólares. Hablar solo de los pasivos es sugerir que el estado de la empresa es peor de lo que es, es querer aprovecharse del dolor y la tristeza que estas difíciles decisiones nos generan.

Hemos concurrido innumerables veces al Parlamento algunas por iniciativa propia a informar de todo lo realizado, de nuestros controles y en particular de las veces que nuestros directores del ente se opusieron a resoluciones tomadas por el socio privado mayoritario. Informamos respecto de las distintas formas que ejercimos el control a través de las más de 30 acciones judiciales y extrajudiciales que iniciamos cuando las discrepancias con el socio privado, llegaban a determinado punto.

Como en 2007 nadie planteó una alternativa lo que dejó en claro que a algunos la situación de quienes decían proteger les importaba poco.

Es más si hoy fue posible la concurrencia de trabajadores a las barras preocupados como es obvio por su futuro, fue porque en 2007 el gobierno encabezado por Tabaré con Astori y Rossi tomaron la decisión de transitar el camino riesgoso de procurar un socio privado para que Pluna continuara como la única aerolínea uruguaya.

De no haberse tomado esa valiente resolución no habría nadie en las barras del parlamento porque pluna hubiera sido un recuerdo, sin embargo el gobierno frenteamplista tomo el riesgo e hizo bien.

Veamos los resultados de la evolución de Pluna S.A:

El resultado neto anual en el año 2007 eran pérdidas por US$ -41 millones, mientras que el resultado anual al 2011 fue de US$ -8 millones.

Se observaron mejoras en el último balance en lo referente al resultado operativo, pero sin poder sostener esas mejoras a nivel de resultado neto, lo cual seguía hacía necesaria una capitalización.

Pasajeros transportados

2005/06 -631 mil- 2006/07- 530 mil - 2007-08 -513 mil, 2008/09 -628 mil, 2009/10-794 mil y en 2010/11 1 millón 150 mil pasajeros

Se observó un crecimiento de los pasajeros transportados en los últimos tres ejercicios cerrados (aumentos del 22%, 26% y 45% respectivamente), aunque ello no alcanzó a cubrir los costos.

Aeronaves:

En el 2005 Pluna tenía 7 aviones de los cuales 3 eran obsoletos pero propios e iguales, y 4 eran alquilados pero todos diferentes entre sí, lo cual causaba problemas de stock y de tripulaciones.

En el 2012 poseía 13 aeronaves CRJ 900 Bombardier de última generación.

Trabajadores:

En el año 2007 existían menos de 682 trabajadores, mientras que al año 2012 existían 893 trabajadores.

Rutas:

En el año 2006 existían 5 rutas regionales en 19 vuelos diarios y una ruta internacional a Madrid.

En el año 2012 existían 16 rutas regionales con 60 vuelos diarios.

Datos generales acerca de la etapa de Varig

Tengo la impresión que debatir respecto a las decisiones tomadas en 2007 sin tener en cuenta el contexto y los antecedentes que ambientaron tales decisiones conduce necesariamente a conclusiones incorrectas. Por tal motivo me permito repasar lo medular de ese periodo.

Al finalizar la asociación con Varig se observó que PLUNA se encontraba en una delicada situación donde su principal proveedor de servicios entraba en situación de "recuperación judicial" y debía intentar soslayar sus consecuencias. Así, PLUNA S.A. debió negociar de continuo con otros proveedores, sin contratos, sin plazos, y tasas de interés por endeudamiento renegociadas con vencimientos posteriores a marzo 2005. En todo este proceso las pérdidas acumuladas redujeron el patrimonio al punto de configurarse la situación de disolución prevista en el Art.159 de la Ley 16.060. Ello no sucedió porque el Estado manifestó su propósito de apoyar la recomposición del capital de la empresa en función de considerarla de interés estratégico para el país, e intentó salvar las 700 fuentes laborales que existían en el año 2005.

Las garantías constituidas por el Pliego de Condiciones del llamado a licitación original fueron sustituidas por un crédito de VARIG contra PLUNA E.A., el que excedía holgadamente el monto garantizado. VARIG recuperó la póliza de seguro de caución y se autorizó al B.R.O.U. a restituir a esta última los bonos del Tesoro prendados a su favor, también en garantía. Se pactó asimismo que llegado el 30 de junio de 2007, y sujeto a que PLUNA Ente y PLUNA S.A. emitieran sendas declaraciones escritas en el sentido que nada tenían que reclamar a VARIG S.A. por su gestión como Operador Principal, VARIG S.A. asumía la obligación de remitir la totalidad de su crédito. VARIG se obligó también a aportar a PLUNA E.A. y otros accionistas menores la suma necesaria para que mantuviesen su mismo porcentaje de acciones, cumpliéndose así con la previsión del Art. 11 del Estatuto originario que imponía una obligación especial respecto del monto de capital nacional mínimo. Por otra parte VARIG se obligó a aportar a PLUNA S.A el monto de otro crédito que tenía contra la misma empresa, así como a completar el patrimonio social  hasta una cifra que representara la cuarta parte del capital  integrado si tal cosa resultaba necesaria en los términos acordados. Para ello expresó su "obligación de completar el faltante" "mediante el aporte irrevocable de créditos de los que VEM S.A (empresa de ingeniería y mantenimiento de Varig). es titular respecto de PLUNA S.A., pero que luego VEM no reconocería y se debieron iniciar nuevas negociaciones.

PLUNA se vio obligada a acordar con KLM un "Total Component Support" que permitía cubrir lo que se consideró insuficiencias en el trabajo de VEM. Ésta, a su vez, se opuso a que le fueran devueltos a PLUNA los componentes que bajo un sistema de pool no documentado contractualmente se hallaban entonces bajo tenencia de VEM.

Fue necesario buscar nuevos proveedores y negociar con ellos los respectivos contratos, porque, además, el cambio de prestador de estos servicios requería una serie de trabajos internos en materia de procedimientos y manuales, así como de procedimientos administrativos y técnicos ante la autoridad aeronáutica uruguaya

La estrecha conexión material y organizativa existente entre VARIG y PLUNA S.A. hizo muy difícil la separación de ambas empresas, lo que derivó en gastos muy elevados de componentes, mantenimiento, capacitación del personal, administración, re estructuración de contratos con otras aerolíneas, re estructuración de rutas y servicios comerciales, etc.

Además los balances a partir del año 2005 reflejan más pérdidas que los anteriores balances, debido a cambios en los criterios contables. En el año 2005 la Comisión Fiscal de Pluna detectó que en el Balance al 30 de junio de 2004, bajo la gestión de Varig, se activaban gastos (cargos diferidos preoperativos). El balance incluía mayores activos por US$ 3.115.734. Este y otros criterios contables se lograron cambiar con el ingreso de la gestión del Estado en el año 2005, pero por ello a partir del año 2005 se debieron reflejar contablemente mayores pérdidas que en los anteriores balances.

Se detectó además que en el balance al 30 de junio de 1996 se incluyó un incremento en el valor de los Activos (revaluación técnica) por US$ 5 millones, además se debió incluir un Crédito contra Pluna EA por diferencias en el aporte inicial por más de US$ 3 millones, debido a una subvaluación del valor de algunos activos (caso de las acciones de SITA que en el balance de entrega de Pluna a Varig estaban reflejadas a un menor valor contable que el que verdaderamente valían en el mercado.

Es imposible e intelectualmente deshonesto soslayar las consecuencias negativas de la asociación con Varig cuya máximo registro negativo se expresa en los resultados previos a la nueva etapa de asociación.

A ello tenemos que agregar que en 2007 no existía en el mercado aéreo uruguayo otra empresa que no fuera Pluna hoy existe una empresa que esta operando y otra en las últimos tramites para obtener la autorización correspondiente.

Cerrar pluna en 2007 hubiera significado que el Estado respondiera por esos 41 millones de pérdida sin prácticamente aviones que vender, con pocas rutas y pocos pasajeros transportados. Hoy el contexto es distinto porque los activos las rutas y los pasajeros transportados nos posicionan en un escenario diferente con mejores perspectivas.

Por todo lo que describí entonces quiero reafirmar que de haber estado en 2007 hubiera tomado las mismas decisiones que tomó el primer gobierno del Frente Amplio.

ENRIQUE PINTADO

MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS

PD:

Algunas de las compañías que quebraron:

La Pan American

La Pan American World Airways supo ser la aerolínea más importante de Estados Unidos entre 1930 y 1991. Hace 20 años decretó la quiebra, luego de que su vuelo 103 Frankfurt-Nueva York cayera en la ciudad escocesa de Lockerbie tras ser víctima de un atentado terrorista. En ese atentando murieron las 259 personas que iban a bordo del Boeing 747-121 y 11 personas más en tierra. Desde ese año la compañía pasó por dos intentos fallidos de relanzamiento: la segunda Pan Am funcionó entre 1996 y 1998. La tercera desapareció en 2004.

Prima Air

Prima Air, radicada en Santander y Galicia, nació en 1996 y supuso la primera quiebra de aerolínea del nuevo milenio, en el 2000. Tras su liquidación siguieron su misma suerte ERA, Canarias Regional Air y Air Class. También cabe citar el cierre de Air Europa Express, un intento de low cost impulsada por el actual presidente de Globalia, Juan José Hidalgo

Trans World Airlines

TWA acumuló deudas hasta que el 1 de diciembre de 2001 pasó a pertenecer a American Airlines.

Swissair

Swissair era el nombre de la aerolínea nacional suiza antes de su quiebra en 2001. Ese año la compañía se declara en suspensión de pagos (Chapter 11). La confederación decide apostar por Crossair para salvar los empleos vinculados al sector aéreo en Suiza (aprox. 170.000 empleos directos e indirectos). Nace entonces Swiss International Air Lines, actualmente en manos de "Lufthansa Group".

Southern Winds

La aerolínea nacional con sede en Córdoba inició su actividad en 1996. Se destacó por realizar vuelos de cabotaje entre importantes ciudades argentinas sin pasar por Buenos Aires. A mediados de 2003 el Estado decidió subsidiar a la empresa en el marco de LAFSA (Líneas Aéreas Federales S.A.) Sin embargo, tras el recordado caso de la narco valijade Antonini Wilson el gobierno Argentino no renovó el acuerdo y la aerolínea quebró.

LAPA

Líneas Abiertas Privadas Argentinas, también conocida como LAPA, conformó una tropa de aviones que realizaban viajes regionales e internacionales. El 31 de agosto de 1999 el vuelo LAPA 3142 se estrelló en el Aeroparque Jorge Newbery ocasionando la muerte de 65 personas. La caída de la reputación de la empresa tras el accidente devino en el quiebre de la aerolínea en 2003 tras 26 años de operaciones.

ACES

La aerolínea colombiana Aces fue fundada en 1971. Como todas las grandes aerolíneas sufrió la crisis de la Aviación Mundial. Luego de los Atentados a las Torres Gemelas de 2001, se encarecieron los precios, el costo de los seguros y del petróleo. Eso provocó que la aerolínea se fusionara con Avianca, su principal competidor. Finalmente en agosto 2003 desapareció del mercado.

AVIANCA

La aerolínea colombiana Avianca pidió en un juzgado de Nueva York la protección del capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos.

Como el resto de la aviación en el mundo, Avianca, la aerolínea más antigua de América, se vio afectada gravemente por el incremento en los costes operativos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 contra EEUU.

VARIG

La brasileña Varig salió a la venta en concurso público el 8 de junio de 2006. En 2007 fue adquirida por Gol, uno de los grupos aéreos más importantes del país.

Fue la empresa aérea más grande de Brasil hasta su quiebra en 2006.

AIR MADRID

Tras la presentación, por parte de un grupo de acreedores, en el Juzgado de lo Mercantil número 5 de Madrid de una solicitud de apertura de concurso de acreedores, Air Madrid presentó a última hora jueves 21 de diciembre de 2006 un "concurso voluntario de acreedores". Air Madrid, fundada en 2003 para conectar España y Latinoamérica, dejó de volar en 2006 dejando a miles de personas en tierra en vísperas de las fiestas navideñas, tras problemas en su gestión.

Ministerio de Fomento retiró a la aerolínea la licencia para volar debido a problemas de seguridad. Fomento, entonces dirigido por la exministra Magdalena Álvarez, se tuvo que hacer cargo del traslado de alguno de los 60.000 pasajeros daminificados por el cierre

LINEAS AEREAS AZTECA

Nació en el 2000 cargando con el fantasma de TAESA, otra línea que se extinguió tras un accidente aéreo a finales de 1999, Lineas Aereas Azteca operaba bajo el esquema de Bajo Costo con una flota totalmente renovada de 8 aviones Boeing y 20 rutas nacionales y 3 internacionales a los Estados Unidos, sin embargo el 26 de marzo de 2007 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México suspendió su licencia por el supuesto incumplimiento de los estándares de calidad que exige la SCT.

AeroCalifornia

En el mismo caso se encuentra AeroCalifornia, nacida en 1960 con base en La Paz, quien comenzó con una flota de solo dos aviones formada por un Cessna 185 y un Beechcraft D 18, y creció hasta llegar a 10 aeronaves y 20 destinos nacionales. El 24 de Julio de 2008 la SCT le suspendió el permiso de uso del espacio aéreo por falta de pago de derechos.

ALADIA

La aerolínea regiomontana Aladia decidió resolver su quiebra financiera el 21 de octubre de 2008, dejando a más de miles pasajeros colgados en sus destinos nacionales y extranjeros.

Ante el freno que el escenario internacional ha impuesto a las posibilidades de mayor financiamiento y capital adicional, Aladia se ve impedida a mantener un servicio con la seguridad, la calidad y la atención que la ha caracterizado frente a clientes y proveedores.

Como referencia, Aladia inició operaciones el 1 de diciembre de 2006 con una inversión de 50 millones de dólares y dos aviones, abrió sus actividades con la ruta Monterrey-Cancún y posteriormente se extendió a otras ciudades del país.

Alma de Mexico

Alma de Mexico, cuyo nombre comercial era Aerolíneas Mesoamericanas, que desde su nacimiento en Junio de 2005 marcó su destino pues la tensión generada en el ámbito de la aviación a raíz de los atentados del 11 de Septiembre de 2001, tuvo que retrasar su aparición para cumplir con los nuevos requerimientos del sector. Aun así Alma, teniendo como base de operaciones Guadalajara, llegó a contar con una flota de 22 aviones Bombardier CRJ-200 y 28 destinos nacionales. Para finales del 2007 Alma de México era la aerolínea con mayor cobertura nacional. Para el 2008 el constante aumento en los precios del combustible aunado a grandes errores administrativos provocaron que la línea se debilitara de forma irremediable y aunque se buscó revivirla con un recorte de personal del 30% y el retiro de más de 5 aviones, Alma de México encontró su final el 7 de Noviembre de 2008 cuando el grupo de inversionistas decidió el cierre total de operaciones declarándose en concurso mercantil, situación en la que se encuentra actualmente al igual que Mexicana de Aviación.

ALITALIA

La compañía aérea de bandera italiana pidió en agosto de 2008 poder declarar el estado de insolvencia y pasar a una administración extraordinaria para salir de su crisis financiera. Alitalia se acogió a la ley de quiebra que fue modificada de forma expresa por el Gobierno para salvar a la aerolínea de bandera. La decisión del Consejo de Administración se produjo por un endeudamiento de 1.172 millones de euros.

Sterling Airways

La aerolínea de bajo coste danesa cerró en octubre de 2008 cuando contaba con vuelos regulares y chárter a unos 40 destinos en Europa. La segunda aerolínea danesa por aquel entonces se declaró en quiebra técnica al no poder sus dueños islandeses inyectar más dinero en la compañía debido al colapso financiero de Islandia. La compañía, con casi 50 años de historia, contaba con una flota de 27 aviones, 39 destinos -incluidas varias ciudades españolas como Alicante o Barcelona- y una plantilla de unos 1.100 empleados.

Avolar

Avolar, que aunque inicio sus operaciones en agosto de 2005 con un solo avión Boeing 737 y creció para el año 2008 con 8 aeronaves, todos Boeing 737-300 y 737-500, y 14 con destinos nacionales simplemente dejó de volar en ese mismo año con un proceso de suspensión de operaciones que dejó la puerta abierta a muchas especulaciones sobre intereses políticos sobre las concesiones.

Aerocaribe

Aerocaribe que más tarde se convertiría en Mexicana Click, la primer línea aérea de bajo costo en México con una flota de 23 aviones Fokker F-100 y 14 Boeing 717 y 33 destinos nacionales, decidió en el 2008 el cierre total de operaciones declarándose en concurso mercantil.

Air Comet

La compañía Air Comet, propiedad del expresidente de la CEOE,Gerardo Díaz Ferrán, y de su socio Gonzalo Pascual, cerró en diciembre de 2009, tras admitirse una demanda por impago presentada por el banco alemán Nord Bank, con el que la aerolínea tenía un contrato por el leasing de su flota. Tres meses después de dejar de operar, Air Comet presentó el concurso voluntario de acreedores ante el Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid, con una deuda próxima a 160 millones de euros. Despidió a todos sus empleados, dejando varados a sus clientes en todo el mundo.

La aerolínea llevaba en quiebra desde dos años antes de su cierre.

Japan Airlines

La aerolínea nipona Japan Airlines (JAL), la mayor de Asia, presentó en enero de 2010 su declaración de bancarrota ante un tribunal de Tokio.

La presentada por JAL es la sexta mayor quiebra en la historia de Japón después de la II Guerra Mundial y la más grave de una compañía no financiera nipona, que obligará a JAL a dejar de cotizar en la Bolsa de Tokio.

La deuda de la compañía aérea hasta el 30 de septiembre era de 2,32 billones de yenes (17.805 millones de euros), por encima de lo estimado, según informó Japan Airlines. El Ejecutivo nipón presentó un plan de reestructuración para no interrumpir sus operaciones que incluía el recorte de 15.000 empleos, casi un tercio de la plantilla.

Mexicana de Aviación

Era la aerolínea más importante de México, pero guardó sus aviones a mediados de 2010 y ya no volvió a operar, tras 90 años de servicios. Si bien no decretó la quiebra sino que solicitó el recurso de un concurso mercantil para reestructurarse, la empresa informó la suspensión indefinida de sus vuelos y continúa cerrada.

Sabena

La belga Sabena presentó su declaración de quiebra el 7 de noviembre de 2011. Tras reorganizarse, de su filial Delta Air Transport nació SN Brussels Airlines.

Las razones de la quiebra de Sabena son numerosas. Una de las causas directas fue no cumplir con sus obligaciones contractuales y no para inyectar los fondos necesarios en la empresa.

American Airlines y American Eagle

El grupo estadounidense AMR, que agrupa a las filiales American Airlines y American Eagle, se acogió en noviembre de 2011 y de manera voluntaria a la suspensión de pagos

En un comunicado AMR informó que presentó la solicitud de quiebra para reorganizar sus operaciones y mejorar su competitividad La petición fue presentada en el Tribunal de Quiebras de EE.UU., para el Distrito Sur de Nueva York, y fue acompañada de un cambio en la dirección de AMR y American Airlines, que sería encabezadas por Thomas W.Horton, en reemplazo de Gerard Arpey.

Las dos aerolíneas continuaron operando con "completa normalidad".

SPANAIR

Dejó de operar a partir de la medianoche de este viernes 27 enero de 2012, según ha acordado el consejo de administración de la compañía presidida por Ferran Soriano, después de la ruptura con Qatar Airways. Una decisión que llegó pocas horas después de que la compañía asiática haya decidido terminar las conversaciones para comprar el 49% de las acciones de la empresa catalana, lo que representaba una inversión de unos 150 millones de euros. Spanair ha recibido unos 140 millones de euros en ayudas públicas y desde la aerolínea qatarí se teme que Bruselas le obligue a devolver el dinero procedente de la administración desde 2009 como ha hecho con una compañía rumana.

En España la lista no sólo se queda en las citadas Air Madrid o Air Comet, también otras aerolíneas más o menos grandes cerraron como Futura, Quantum, Andalusair

Líneas Aéreas, Air Almería, South Atlántic, la balear Regional Wings o la canaria Visig

Operaciones, Air Asturias , Lagun Air, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Airlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways.

AeroSur

La aerolínea privada boliviana Aerosur, que no opera desde abril pasado, ha perdido su permiso para volar y además será enjuiciada por "quiebra fraudulenta", fue informado hoy 18 de julio de 2012. La aerolínea, que tiene 1.200 empleados que no cobran salarios desde hace varios meses, paralizó en abril sus vuelos a España, Argentina, Brasil, Estados Unidos, Perú y Paraguay, y en mayo las rutas nacionales.

La aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) tomará las rutas internacionales que cubría su principal competencia, la privada AeroSur, tras su virtual quiebra.

BoA fue creada en 2007 por Morales y dos años después entró en servicio a nivel nacional. En 2011 comenzó a cubrir rutas hacia Argentina y Brasil.