UY Press - Agencia uruguaya de noticias

13.04.2026

GM y Ford vuelven a tener dificultades para competir con las empresas extranjeras, tras haber priorizado durante mucho tiempo los vehículos pesados y costosos que consumen mucho combustible por encima de las inversiones en los coches del futuro.

Ford perdió 5.100 millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos en 2024. GM se enfrenta a crecientes pérdidas. Estados Unidos no puede fabricar vehículos compactos, el costo de mano de obra, horas de trabajo   para la fabricación de automóviles pequeños tienen casi el mismo costo. La alternativa es fabricarlos o ensamblarlos en México y países cercanos de América Central. Mientras en las fábricas de EE. UU, se construyen gigantes como el Dodge Ram , una gigante 4x4 que devora combustible.

Los ejecutivos de Detroit son los principales responsables de no haberse adaptado a los nuevos tiempos. La industria automotriz norte americana, esta retrasada en tecnología de electromovilidad. Tesla el mayor vendedor de vehículos eléctricos, debe fabricarlos en China. La industria de las baterías de litio, refinado de tierras raras, siguen dependiendo de China.

Baterías de litio Made in USA

Situada junto a la antigua planta de ensamblaje de Lordstown, Ultium Cells se fundó como una empresa conjunta entre General Motors y la empresa coreana LG Energy Solution. Al igual que la planta de Lordstown en sus inicios, Ultium Lordstown -que ahora cuenta con casi 1800 empleados por hora- está altamente automatizada, con el objetivo de ayudar a GM a competir con empresas extranjeras gracias a la experiencia coreana y las tecnologías de vanguardia importadas. Produce las baterías de iones de litio que GM utiliza para alimentar las versiones eléctricas de modelos emblemáticos como el Chevy Equinox y el Cadillac Lyriq.

En muchos sentidos, Ultium representa la industria automotriz del futuro tal como la imaginó Joe Biden. El Departamento de Energía otorgó a la fábrica un préstamo de 2.500 millones de dólares en 2022 como parte de su estrategia para, en sus propias palabras, crear

"una clara señal de demanda de baterías para vehículos eléctricos, mientras la industria automotriz se apresura a construir los vehículos del futuro aquí mismo en Estados Unidos". En esta planta se produce las baterías de iones de litio que GM utiliza para alimentar las versiones eléctricas de modelos emblemáticos como el Chevy Equinox y el Cadillac Lyriq.

Al igual que otros fondos proporcionados por la Ley de Reducción de la Inflación -el logro legislativo distintivo de Biden-, el dinero para los fabricantes de automóviles formaba parte de un impulso más amplio para incentivar a las empresas estadounidenses a invertir en la manufactura nacional y dominar las industrias de mayor crecimiento del siglo XXI.

En la "Fábrica Cero" de GM en 2021 -recién reacondicionada para producir vehículos eléctricos- Biden expuso esa visión. "Durante la mayor parte del siglo XXI, lideramos el mundo por un margen significativo porque invertimos en nuestra gente", dijo Biden frente a un par de Hummers eléctricos. "Pero algo salió mal en el camino... Corremos el riesgo de perder nuestra ventaja como nación, y China y el resto del mundo nos están alcanzando. Pues bien, estamos a punto de darle un giro radical a esa situación. Vamos a reconstruirnos de nuevo."

Ese edificio ya no luce como en la época dorada de la industria automotriz estadounidense. Dado que gran parte de la producción de Ultium se realiza con maquinaria, el trabajo es menos físico que en las plantas de ensamblaje y fabricación de motores convencionales. George Goranitis empleado "Mucho del trabajo consiste en el uso de computadoras", explicó: "vigilar la maquinaria y realizar los ajustes necesarios".

 Es necesario un monitoreo constante para evitar la exposición a sustancias químicas, incendios y explosiones, riesgos inherentes al manejo de los productos químicos agresivos y, en algunos casos, tóxicos que se utilizan en la fabricación de baterías para autos eléctricos. A las pocas semanas de la inauguración de Ultium en agosto de 2022, una máquina falló y liberó un compuesto químico nocivo al aire. Los trabajadores y contratistas evacuados reportaron ardor en los ojos y la boca, dolores de cabeza y mareos. Las muestras de aire tomadas al mes siguiente revelaron que parte de la planta aún presentaba niveles traza de la misma sustancia.

Los nuevos métodos de producción han generado un nuevo fervor sindical, centrado principalmente en cuestiones de salud y seguridad. Semanas después de ser contratado en 2022, Goranitis empezó a escuchar historias de sus compañeros sobre condiciones peligrosas y comenzó a gestionar la reincorporación a su antiguo sindicato, la Local 1112. Ansiosos por obtener protección y mejores salarios, los trabajadores de Ultium votaron abrumadoramente a favor de la sindicalización (710-16) en 2022. Ratificaron su primer contrato con la empresa en junio de 2024. Cuando Goranitis empezó a trabajar en la fábrica, ganaba 16,50 dólares la hora, aproximadamente la mitad de lo que ganaba en su último año en la planta de ensamblaje de Lordstown. Le habría llevado siete años alcanzar los 21 dólares la hora. Gracias a su contrato sindical, los trabajadores de producción de Ultium ahora ganan 35 dólares la hora después de tan solo cuatro años y pueden esperar aumentos salariales acordes al costo de vida.

Pero 35 dólares la hora, parece mucho, pero en la vida diaria después de pagar impuesto: 100.800 USD en bruto, descuento impuesto federal

Impuestos Federales.

~13% efectivo

≈ 13.500 USD.

Impuesto estatal

Tasa fija: 4%

≈ 4.000 USD

FICA (obligatorio en EE.UU.)

Seguridad Social: 6.2%

Medicare: 1.45%

Total: 7.65%

Resultado total: Aproximadamente: 25% del salario, dejan un salario neto anual. 75.600 USD, muy por debajo del ingreso anual neto 120.000 dólares netos, mínimo nacional para considerarse clase media.

En una familia con hijos deben entrar 2 sueldos para llegar a algo parecido a la clase media. Pero aun llegado a esa cifra esto no convence a los bancos para otorgar una hipoteca. La industria del automóvil se ha caracterizado por huelgas prolongadas, sindicatos fuertes, por se lo califica como trabajo inestable. Recortes de plantillas, cierre de fábricas. De la industria automotriz a cocinar hamburguesas hay pocos pasos.

Los fabricantes de automóviles han intentado resistir la nueva organización invocando compromisos climáticos. Tras años de no invertir en electrificación, las empresas han argumentado que satisfacer las demandas sindicales las obligaría a abandonar su recién adquirido compromiso con esa causa y a perder terreno frente a competidores no sindicalizados como Tesla y Toyota. «Queremos tener una conversación real sobre un futuro sostenible, no una que nos obligue a elegir entre cerrar el negocio y recompensar a nuestros trabajadores», declaró el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, a The New York Times. En 2023, mientras el sindicato UAW negociaba y se declaraba en huelga por su contundente convenio colectivo con los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit (GM, Ford y Stellantis, propietaria de Fiat Chrysler), uno de los principales objetivos del sindicato era impedir que los fabricantes de automóviles utilizaran la electrificación como excusa para socavar los salarios, las prestaciones y las protecciones. Cuando la Fábrica Cero, que Biden visitó, reabrió sus puertas para fabricar vehículos eléctricos, los puestos de trabajo que antes desempeñaban los empleados de GM se reasignaron a contratistas que trabajaban para una filial de GM llamada GM Subsystems.

GM siguió una estrategia similar en Ultium. Debido a la estructura de empresa conjunta, Ultium había argumentado inicialmente que los miembros del UAW allí debían estar cubiertos por un contrato independiente en lugar del convenio colectivo. Goranitis, ahora presidente del Local 1112, discrepó rotundamente. que tuvimos en Lordstown, y pensamos: "Disculpen la expresión, ¡qué tontería!"», dijo. «Somos General Motors. Ustedes no quieren llamarnos General Motors porque no quieren pagarnos lo que «Los vemos usar toda la jerga de GM y las capacitaciones de GM como las ganaríamos en GM». GM accedió a incluir tanto a los trabajadores de Ultium como a los de GM Subsystems en el convenio colectivo ratificado en junio pasado.

Para los demócratas, las Tres Grandes y su fuerza laboral debían liderar un renacimiento de la manufactura verde. Los republicanos se resistieron incluso a los intentos graduales de expandir el mercado de vehículos eléctricos, con la esperanza de que los trabajadores automotrices desempleados pudieran servir como arma contra esos planes y las políticas climáticas de los demócratas. En su discurso inaugural, el presidente Trump prometió, en consecuencia, "revocar el mandato de vehículos eléctricos, salvando así nuestra industria automotriz y cumpliendo mi sagrado compromiso con nuestros grandes trabajadores automotrices estadounidenses".

Como era de esperar, su fórmula resulta ser una visión completamente errónea. La industria automotriz -y el trabajo que la impulsa- ya no son lo que eran. Los vehículos eléctricos y las cadenas de suministro globalizadas no pueden desaparecer por arte de magia. En medio de la electrificación y el auge de China como gigante de la fabricación de automóviles, los fabricantes estadounidenses, mimados por décadas de aranceles preferenciales y exenciones regulatorias, se están retirando aún más de los mercados globales. Si la industria aspira a ser la fuente inagotable de prosperidad para la clase media que tanto les gusta imaginar a los políticos, no puede abandonar los vehículos eléctricos. Y tendrá mucho que aprender y adquirir de sus competidores. La alternativa es un declive lento y doloroso que perjudicará tanto a la industria como a sus trabajadores.

Pero Detroit tiene mucho terreno que recuperar. Gracias a más de una década de subsidios estatales, incentivos regulatorios, protecciones comerciales y una intensa competencia controlada entre empresas, las compañías chinas producen actualmente alrededor del 80% de las celdas de baterías para vehículos eléctricos del mundo; una sola empresa, CATL, controla casi el 37% del mercado. China también domina las cadenas de suministro globales de los minerales necesarios para su producción. Según la Agencia Internacional de Energía, las empresas chinas procesan más de la mitad del litio mundial, dos tercios del cobalto y más del 70% del grafito.

La pieza central de la política económica de Biden fue la Ley de Reducción de la Inflación. Este paquete de gasto masivo, que incluye casi 400 mil millones de dólares en subsidios para productores y consumidores de energía limpia, contempla un reembolso de 7.500 dólares para que particulares y empresas compren vehículos eléctricos nuevos; fondos para infraestructura de carga de vehículos eléctricos, complementados por la Ley bipartidista de Inversión en Infraestructura y Empleo; e incentivos generosos para que los fabricantes de automóviles conviertan y amplíen sus instalaciones para la producción de vehículos eléctricos, baterías y sus componentes.

Poco después de asumir el cargo, Trump firmó una orden ejecutiva que suspendía todos los desembolsos federales de las cuentas. Y los aranceles de importación desde el 35% en adelante. Ambas podrían perder miles de millones si se implementan y se mantienen los aranceles propuestos por la Casa Blanca para los productos de México, Canadá y China, así como para el aluminio y el acero.

Mientras las empresas culpan a los trabajadores, los consumidores y la competencia de sus problemas, el presidente Donald Trump y el Partido Republicano culpan a los ecologistas y a China, cuyas empresas dominan ahora las cadenas de suministro de vehículos eléctricos, que siguen siendo subsidiados y los bajos salarios.

Sin embargo, los ejecutivos de Detroit son los principales responsables de no haberse adaptado a los nuevos tiempos. Mientras tanto, la Casa Blanca está dispuesta a alentar a las empresas a redoblar sus esfuerzos en sus estrategias cortoplacistas y dejar que los trabajadores del sector automovilístico afronten las consecuencias.

Para los demócratas, las Tres Grandes y su fuerza laboral debían liderar un renacimiento de la manufactura verde. En su discurso inaugural, el presidente Trump prometió, en consecuencia, "revocar el mandato de vehículos eléctricos, salvando así nuestra industria automotriz y cumpliendo mi sagrado compromiso con nuestros grandes trabajadores automotrices estadounidenses".

La Administración Federal de Carreteras ordenó a los estados que suspendieran el programa nacional de infraestructura para vehículos eléctricos, financiado con 5 mil millones de dólares, para la construcción de cargadores para vehículos eléctricos muy necesarios. Poco a poco van desapareciendo las estaciones de carga rápida, en las ciudades y sobre todo en las carreteras. Sin subsidios el costo de los cargadores y su instalación no son negocio sin subsidios. Quienes tienen automóviles deben regarlo sus casas.

«La cuestión radica en la demanda a largo plazo", "Al poner en tela de juicio toda la transición energética, también se dificulta que las empresas justifiquen la inversión si el futuro de estos productos es incierto».

Aunque sus posturas son totalmente distintas, ninguno de los dos partidos ha estado dispuesto a afrontar la realidad actual del sector automovilístico estadounidense. Los Tres Grandes no están preparados para dominar las cadenas de suministro globales de vehículos eléctricos en los ambiciosos términos que vislumbró la administración Biden; para ello, habrían tenido que entrar en esa carrera hace más de una década. Tampoco la guerra de Trump contra los vehículos eléctricos devolverá al país a una supuesta era de poderío imperial de posguerra, cuando los hombres eran hombres, ni a ninguna otra fantasía que Trump tenga en mente. A medida que más personas conduzcan en todo el mundo, más coches serán eléctricos. Una proporción relativamente pequeña de estos se fabricará en Estados Unidos. Además, la forma en que se fabrican hoy en día se parece poco a las fantasías nostálgicas de los políticos.

 Michael Mansilla

michaelmansillauypress@gmail.com

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