UY Press - Agencia uruguaya de noticias

15.09.2025

Está muy bien anclado a nuestro país y a su historia, sin embargo hoy el puerto de Montevideo está al garete. Un término que significa a la deriva y se utiliza para las naves.

No hay un solo historiador o docente de historia que no afirme que el nacimiento de nuestro país, como colonia y luego como nación independiente, está relacionado con la existencia del puerto de Montevideo. Debe ser una de las pocas cosas unánimes a ese nivel.

Hoy el puerto de Montevideo y desde enero del 2021, luego de un discurso del entonces Presidente Luis Lacalle Pou en el parlamento y la firma posterior de un contrato por 60 años con la firma belga Katoen Natie, está a la deriva, en decadencia y con peligro de seguir así por 54 años y medio más. Es sin lugar a dudas el acto de mayor entrega de la soberanía nacional de toda nuestra historia, comandado, ejecutado por un Partido que se llama Nacional y que en algunas de sus páginas históricas resaltó, precisamente de la defensa soberanía.

Es el contrato más caro, más vergonzoso de todos los gobiernos democráticos y dictatoriales de Uruguay, comprometió el manejo monopólico por 60 años del movimiento de contenedores y además le agregó otras concesiones a la voluntad de los belgas. Parece un contrato que no fue consultado por ningún abogado especialista de Uruguay. Fue hecho a la medida de Katoen Natie.

La situación era grave desde el principio, porque se violó la ley de forma flagrante, para firmarlo hacía falta el apoyo de la mayoría del directorio de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y solo lo apoyó el Presidente de la ANP, Juan Curbelo y no lo sometieron al directorio de la ANP porque el vicepresidente, que era de Cabildo Abierto, no lo hubiera firmado ni por todas las coimas del mundo.

 La fiscal se dio el lujo de criticar esta carencia, pero afirmó que no era un delito. ¿El abuso innominado de funciones a que se refiere?

Por su importancia y los tiempos que involucra, debe haber sido el contrato más caro de toda nuestra historia. Caro en todo sentido...Nadie puede creer con dos dedos de frente que fue un favor gratuito. Es difícil conseguir documentos de bancos en el exterior, pero...lo sabe o lo presume la mayoría de los conocedores. El único tema polémico es el monto.

El delito se profundiza y se agrava. Las últimas ganancias de TCP fueron en el año 2023 de 8,4 millones de dólares, mientras que el 2024 las ganancias treparon a los 67 millones de dólares con un aumento en un año del 723%...

El movimiento total del Puerto de Montevideo fue un 1% mayor en 2024 en comparación con 2023, pasando de  1.115.000 TEU a1.125.754 TEU. (contenedores de 20 pies). Obviamente el crecimiento de las ganancias es por el aumento de precios de los servicios, por parte de TCP.

Los informes de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y diversos medios de comunicación señalan una tendencia a la baja en lo que va del año 2025, la caída estimada es del 30% del número de TEU(contenedores) en relación al año anterior.

Las pérdidas se deben a que navieras importantes han suprimido al Puerto de Montevideo en sus escalas o han disminuido el movimiento de TEU en la Terminal Cuenca del Plata.

Según informaciones de la Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (Audaca) y diversos medios de comunicación, varias navieras internacionales han decidido omitir el puerto de Montevideo en sus itinerarios. Las principales navieras mencionadas que han cambiado sus rutas o han omitido escalas son:

MSC (Mediterranean Shipping Company): Ha trasladado la mayoría de sus tránsitos provenientes de Paraguay a su terminal en Buenos Aires.

Hapag-Lloyd: Al igual que MSC, ha decidido eliminar la escala directa en Montevideo en algunas de sus rutas, desviándose a puertos brasileños como Paranaguá.

ZIM: También ha sido mencionada por los agentes de carga como una de las navieras que ha comenzado a omitir el puerto uruguayo.

MAERSK: Se ha señalado que esta naviera también ha cambiado parte de sus itinerarios.

COSCO: Hay reportes de que ha cancelado escalas en otros puertos para poder llegar a destino, lo que también afecta la regularidad de los servicios en la región.

Log-In: Otra naviera mencionada por la Audaca por cambiar sus itinerarios y redirigir sus cargas a otros puertos de la región.

Estas decisiones se atribuyen principalmente a factores como los costos y las tarifas de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), así como a la competencia de otros puertos de la región, especialmente el de Buenos Aires, que ha logrado atraer parte de la carga de tránsito.

¿Hace falta explicar la gravedad de esta situación?

La Terminal Cuenca del Plata (TCP), propiedad en el 80% de los belgas de Katoen Natie se comprometió a realizar una inversión de más de 600 millones de dólares para la ampliación de su terminal en el Puerto de Montevideo.

 La obra se proyectó en dos etapas. La primera etapa, que incluye la construcción de un nuevo muelle de 350 metros y la ampliación de la playa de contenedores, tenía una fecha de finalización prevista para mayo de 2025. La segunda etapa, con la extensión del muelle en 380 metros adicionales, se espera que finalice en 2026.

A pesar de que la primera etapa debía estar lista en mayo de 2025, todos saben que las obras están atrasadas e incluso detenidas en algunos frentes. Según el cronograma, para el 15 de mayo de 2025 debía estar terminado el 50% del muelle y una tercera parte de la plataforma. Este objetivo no se cumplió en absoluto.

Sí, se han realizado trabajos de dragado a cargo de la ANP, pero la situación es más compleja de lo que parece.

El Estado uruguayo, a través de la Administración Nacional de Puertos (ANP), ha llevado a cabo labores de dragado en el canal de acceso al puerto de Montevideo. La draga "21 de Julio", propiedad de la ANP, ha estado trabajando en una sección del canal de acceso para mantener la profundidad actual. Se ha logrado un acuerdo histórico la con Argentina para autorizar el dragado a 14 metros de profundidad, lo que permite operar a los cargueros Post panamax.

El dragado no se ha completado y tendría un costo de entre 200 y 300 millones de dólares con fondos de la ANP,  que  ha reconocido que no cuenta con el presupuesto suficiente para llevar a cabo la obra completa de dragado y esto enlentecerá las obras.

A eso se agrega que Montecon, la empresa chilena y canadiense había iniciado un juicio internacional en la CIADI de Paris, contra el estado uruguayo por 300 millones de dólares a raíz del contrato con TCP del gobierno de Lacalle.

Apareció en la prensa que esa situación estaba en una etapa avanzada de negociación con Montecon para levantar el juicio. Sería muy bueno, pero sería también muy bueno saber cuales son las condiciones. Porque se menciona que se le garantizará a Montecon el 20% del movimiento de contenedores del puerto. ¿Quién le garantiza? Porque de acuerdo al contrato vigente con Katoen Natie, ellos tienen el monopolio, por lo tanto son los únicos que pueden garantizar esa porción del movimiento portuario de contenedores.

¿Cuál será el costo para el Uruguay de esa generosa sesión del 20% de contenedores a Montecon? Me refiero que compromiso asumimos con Katoen Natie para que le entreguen ese porcentaje de contenedores a la empresa chileno-canadiense.

¿No será por si acaso sobre las obras de 600 millones que deben realizar en la terminal? Eso sería terrible, en todo sentido, porque además renunciamos a hacer lo que supimos hacer muy bien con el contrato NEPTUNO, negociar todo de nuevo y no permitir que el Uruguay quede encadenado al actual contrato por 54 años más, sin la soberanía sobre su principal y único puerto de aguas profundas.

Estamos alarmados. Sobre todo porque gente valiosa se jugó entera por defender el país, el puerto y la ley y lo pagaron muy caro. Es también santificar los métodos mafiosos en el puerto y más en general en el país.

Como resulta realmente sorprendente que se haya aprobado cierta incorporación de la oposición al directorio de la ANP.