ECONOMÍA / TRANSPORTE MARÍTIMO
El costo de transportar petróleo supera US$1 millón diario y amenaza con trasladarse a los precios
23.09.2026
LONDRES (Uypress) – El costo equivalente de contratar un superpetrolero para transportar crudo desde el golfo Pérsico hacia Asia superó por primera vez el millón de dólares diarios, impulsado por la guerra con Irán, los riesgos de atravesar el estrecho de Ormuz y la falta de embarcaciones disponibles.
La tarifa de referencia para la ruta entre Medio Oriente y China llegó a situarse en aproximadamente US$1,03 millones por día durante el máximo registrado en setiembre. La cifra representa más de diez veces los valores observados antes de la intensificación del conflicto.
El indicador expresa los ingresos diarios estimados del armador después de determinados costos del viaje, conocidos en el sector como equivalente de fletamento por tiempo. No significa necesariamente que todos los contratos se hayan cerrado por encima del millón de dólares ni que ese valor se mantenga estable.
Las tarifas retrocedieron después del máximo, pero continúan en niveles históricamente elevados. El 21 de setiembre, los ingresos medios estimados para estos buques se ubicaban en aproximadamente US$651.000 diarios, según datos del mercado recogidos por The Wall Street Journal.
Gigantes con capacidad para dos millones de barriles
Los buques utilizados en estas operaciones son conocidos como VLCC, sigla en inglés de superpetrolero de gran capacidad.
Estas embarcaciones pueden transportar alrededor de dos millones de barriles de crudo y alcanzar aproximadamente 330 metros de eslora, una longitud comparable con tres campos de fútbol colocados uno detrás de otro.
La magnitud de su carga permite reducir el costo por barril en condiciones normales. Sin embargo, la disponibilidad de estos barcos se redujo debido a los riesgos de seguridad, las rutas más extensas y el tiempo adicional que permanecen ocupados.
Cerca del 15% de la flota mundial de VLCC se encontraría retenida en las proximidades de Ormuz o afectada a recorridos prolongados alrededor del cabo de Buena Esperanza. Esta inmovilización reduce la cantidad de buques que pueden aceptar nuevos cargamentos.
Ormuz y Bab el-Mandeb bajo presión
El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y constituye una de las principales rutas mundiales para el comercio de petróleo y gas.
El tránsito comercial cayó de manera pronunciada desde el comienzo de la guerra. Durante un fin de semana de setiembre cruzaron solamente 17 buques de carga, frente a un promedio anterior al conflicto de alrededor de 125 embarcaciones diarias. Parte de los barcos navega, además, con los sistemas de identificación apagados por razones de seguridad.
Las dificultades no se limitan a Ormuz. Los ataques hutíes y la inestabilidad en torno al estrecho de Bab el-Mandeb también condicionan el tránsito por el mar Rojo y el acceso al canal de Suez.
El ataque contra el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita obligó al país a incrementar nuevamente sus exportaciones desde terminales del golfo Pérsico. Esta modificación aumentó la demanda de petroleros en una zona donde ya existía escasez de buques dispuestos a operar.
Trasvases que consumen más barcos
Los productores comenzaron a utilizar con mayor frecuencia operaciones de trasvase de crudo de un buque a otro frente a las costas de Omán.
Los petroleros empleados como lanzaderas atraviesan las zonas más peligrosas, transportan el crudo hasta un punto considerado más seguro y transfieren la carga a otra embarcación que continúa el viaje hacia Asia.
Este sistema permitió mantener parte de las exportaciones, pero requiere utilizar dos buques para una operación que normalmente involucraría uno solo. También agrega tiempo, personal, seguros y costos técnicos.
Los trasvases alcanzaron aproximadamente 2,5 millones de barriles diarios durante setiembre, frente a 1,4 millones en agosto. El costo total del transporte llegó a superar los US$30 por barril en algunas operaciones.
Más pedidos, pero sin una solución inmediata
La crisis provocó un aumento extraordinario en los encargos de nuevos superpetroleros. Durante 2026 fueron solicitados más de 217 VLCC, el doble que el año anterior y la mayor cantidad registrada en al menos 25 años.
La inversión comprometida supera los US$20.000 millones. Sin embargo, la construcción de estas embarcaciones demora varios años y buena parte de las unidades no será entregada hasta el final de la década.
Alrededor del 20% de la flota actual tiene más de 20 años, lo que agrega la necesidad de sustituir barcos antiguos y limita el aumento neto de capacidad que producirán los nuevos encargos.
El combustible de los barcos también se encarece
La presión logística coincide con una menor disponibilidad de fuel oil, utilizado como combustible por gran parte de la navegación comercial y para la generación eléctrica en algunos países.
Las refinerías afectadas por la guerra o sometidas a restricciones de producción están priorizando combustibles más rentables, especialmente diésel y gasolina. Como consecuencia, disminuye la producción de fuel oil.
El déficit mundial de este combustible podría alcanzar 218.000 barriles diarios, frente a solamente 6.000 barriles un año antes. Las existencias en centros como Singapur, Fujairah y el eje Ámsterdam-Róterdam-Amberes se encuentran aproximadamente 30% por debajo de sus niveles estacionales habituales.
El precio del fuel oil con bajo contenido de azufre en Singapur aumentó 76% desde el comienzo de la guerra con Irán, mientras el crudo Brent avanzó alrededor de 40% durante el mismo período.
El encarecimiento produce un círculo de retroalimentación: los barcos cuestan más porque existe poca disponibilidad y, al mismo tiempo, cada viaje resulta más caro por el mayor precio del combustible.
El impacto puede extenderse a otros productos
La subida de los fletes agrega un costo adicional al petróleo antes de que llegue a las refinerías. En algunas rutas, el transporte llegó a representar alrededor de US$26 adicionales por barril, una proporción cercana a una cuarta parte del valor del propio crudo.
Este aumento puede trasladarse a los precios de la gasolina, el diésel, los fertilizantes, los productos petroquímicos y numerosos bienes cuya producción o distribución depende de la energía.
El impacto sobre alimentos y otras mercancías no proviene exclusivamente de las tarifas de los petroleros. También responde al encarecimiento del combustible marítimo, a los desvíos de rutas y a las primas de seguro que afectan al conjunto de la navegación comercial.
La crisis demuestra que el precio final de la energía no depende solamente de cuánto cuesta extraer un barril. También está determinado por la existencia de buques, la seguridad de los estrechos, la duración de los viajes y la disponibilidad del combustible necesario para mover la flota mundial.
UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias
