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28.08.2026

BRASILIA/LIMA (Uypress) – Brasil y China desarrollan estudios para evaluar la viabilidad de un corredor ferroviario que conectaría la costa atlántica brasileña con el puerto de Chancay, en Perú, y ofrecería una nueva salida hacia los mercados asiáticos.

El recorrido analizado tendría aproximadamente 4.500 kilómetros y partiría del puerto de Ilhéus, en el estado brasileño de Bahía. Atravesaría regiones productoras del centro y oeste de Brasil, llegaría al estado de Acre, cruzaría territorio peruano y finalizaría en Chancay, unos 70 kilómetros al norte de Lima.

La iniciativa permitiría transportar minerales, soja, carne, alimentos y otras materias primas desde el interior brasileño hasta el océano Pacífico. Desde allí, las cargas podrían ser embarcadas directamente hacia China y otros mercados asiáticos.

El 7 de julio de 2025, la empresa pública brasileña Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute, perteneciente al grupo estatal China State Railway, firmaron un memorando para realizar estudios técnicos y económicos.

El documento no constituye una decisión de construir la vía, no adjudica las obras y tampoco garantiza su financiamiento. Su alcance se limita al análisis de la viabilidad y de las posibles conexiones con la infraestructura existente y proyectada.

La red brasileña comprendería tramos de la Ferrovia de Integração Oeste-Leste, conocida como FIOL; la Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, o FICO, y la Ferrovia Norte-Sul.

Algunas de esas líneas continúan en construcción o se encuentran incompletas. El corredor bioceánico necesitaría enlazarlas, construir nuevos tramos hasta la frontera y atravesar posteriormente los Andes peruanos.

El trazado exacto no está definido. Una de las alternativas contempla ingresar en Perú desde Acre a través de Cruzeiro do Sul y Pucallpa. Otras versiones estudiadas recorren zonas diferentes de la frontera y presentan conexiones con puertos peruanos adicionales.

La propuesta original de atravesar áreas más sensibles de la Amazonía fue cuestionada por sus posibles consecuencias ambientales y por la presencia de territorios indígenas. El Gobierno brasileño afirmó que solicitó revisar esa alternativa y analizar recorridos situados más al sur.

Perú es indispensable para cualquier conexión con Chancay, pero no fue parte del memorando firmado por Brasil y China.

El entonces presidente del Consejo de Ministros peruano, Eduardo Arana, aclaró que su Gobierno no había autorizado inversiones ni asumido compromisos financieros relacionados con el ferrocarril.

El canciller Elmer Schialer definió el entendimiento sino-brasileño como preliminar y sin fuerza jurídica para Perú. También subrayó que el proyecto no puede acceder al Pacífico sin la participación y autorización del Estado peruano.

Autoridades regionales, congresistas y organismos peruanos manifestaron interés en la iniciativa y promovieron reuniones técnicas, pero esas gestiones no equivalen a una aprobación nacional de la obra.

Por esa razón, no resulta exacto afirmar todavía que China, Brasil y Perú estén construyendo conjuntamente el corredor. Lo comprobable es que Brasil y China estudian su viabilidad, mientras sectores peruanos analizan y promueven posibles conexiones.

El puerto de Chancay fue inaugurado en noviembre de 2024 y está controlado mayoritariamente por la empresa china Cosco Shipping Ports. Su terminal de aguas profundas fue concebida para recibir grandes buques y reducir los tiempos de transporte entre Sudamérica y Asia.

Una conexión ferroviaria permitiría ampliar su área de influencia hacia Brasil, que actualmente depende principalmente de los puertos del Atlántico para exportar su producción agrícola y mineral.

Sus promotores sostienen que el corredor reduciría la distancia marítima hacia China, evitaría la dependencia de los canales de Panamá y Suez y disminuiría entre diez y catorce días algunos tiempos de transporte.

Esas estimaciones no demuestran por sí mismas que el recorrido resulte económicamente más conveniente. La carga tendría que atravesar miles de kilómetros por ferrocarril, subir y descender la cordillera de los Andes y pagar costos adicionales de transbordo, operación y mantenimiento.

Algunos estudios señalan que para determinadas regiones de Brasil puede continuar siendo más barato utilizar los puertos atlánticos y navegar hacia Asia por las rutas tradicionales.

Las estimaciones económicas también varían considerablemente. Mientras algunas versiones iniciales mencionaron cifras cercanas a US$ 10.000 millones, evaluaciones posteriores situaron el costo potencial entre US$ 60.000 millones y más de US$ 70.000 millones.

La construcción plantearía además desafíos de ingeniería, expropiaciones, consultas con comunidades indígenas, licencias ambientales y posibles impactos sobre bosques, ríos y áreas protegidas.

Tampoco se definió si China financiaría la obra, si participaría como constructora u operadora, o si se recurriría a concesiones y asociaciones público-privadas.

La ministra brasileña de Planificación, Simone Tebet, estimó que un proyecto de esta magnitud podría demorar entre cinco y ocho años una vez adoptadas las decisiones políticas y financieras. Ese plazo no constituye una fecha oficial de inauguración.

El corredor conserva, por tanto, un importante potencial estratégico, pero permanece en una fase de estudios y negociación. Antes de convertirse en una obra concreta deberá demostrar su viabilidad económica, acordar un trazado binacional, obtener la aprobación de Perú y resolver sus elevados riesgos financieros, sociales y ambientales.