UY Press - Agencia uruguaya de noticias

11.02.2026

MONTEVIDEO (Uypress)- Olvidemos por un momento las efusivas y en ocasiones inconcebibles expresiones de muchos de los involucrados en la trampa de este proyecto de patrulleras oceánicas y vayamos a los hechos, solo los hechos.

No los dichos, las ofensas gratuitas, las falsedades, la asignación de intenciones aviesas como el supuesto envío de dos 007 especializados a Vigo para acechar la increíble tecnología robótica de Cardama que permitiría construir un OPV de 87 metros en menos de 18 meses, rompiendo los récords de construcción de los astilleros de punta de Corea, Holanda, España, China, Colombia o Francia. 

Se supone que a esto último se refirió García en su show en el parlamento. Pero esta novela que se perdió Ian Fleming tiene su lado penoso. El astillero no es capaz de producir por sí mismo los bloques del buque ofertado, ni siquiera cumplir con lo que expresó en su momento uno de los Contralmirantes que se volcó por Cardama: "chapas nuevas, motores nuevos". Ni lo uno ni lo otro. Hay piezas que se hacen con rejunte de chapas donde no es posible visualizar su certificación, y los motores ...... no hay motores. Una dramática constatación de la realidad que lleva a preguntarse qué ha pasado con los plazos y con nuestro dinero.

El contrato se firmó en base a una doble premisa, rápida entrega (18 meses) y bajo precio (26 % por debajo de la media del mercado). Una verdadera ganga a simple vista para quien pudiera pensar que era una opción viable para un OPV "cero millas". Excepto que no hubo ningún análisis para comparar si era un plazo y costo razonable. Ninguna verificación de planos definitivos del prototipo (todavía no entregados), ni discriminación de costos (la transparencia de gastos del proyecto brilla por su ausencia), proceso constructivo o calendario de plazos (nunca detallado y ahora definitivamente no cumplido). Ni hablar de cálculos de estabilidad previos, pruebas de velocidad o comportamiento en el mar del modelo en un canal hidrodinámico, cálculos de consumo y muchos etc ya dichos hasta el cansancio, requisitos mínimos que nunca (tampoco hasta hoy) se presentaron a la autoridad competente de la Armada para que Uruguay tuviera la certeza que el proyecto implicaba buques nobles, bien definidos y probados. Aun así, la preferencia del ex ministro fue el de un proyecto basado únicamente en un simple dibujo (indicado como plano de distribución general, o sea donde queda la cocina, los camarotes y algo mas) y una imagen 3D. García y sus adeptos, con cartita del embajador español incluída, justificaron que prácticamente encontraron en Cardama la joya de la corona en el mercado de la construcción naval. Aún queda por saber cómo llegó a sus manos la propuesta de un constructor que no construye cuando ni siquiera recibía embajadores por el tema OPV. Cuesta tragarse la pastilla de que como es un astillero familiar (realmente con actividad de varadero desde hace más de una década), es a la vez eficiente y competitivo, y siendo sus costos administrativos inusualmente bajos, eso marcó la diferencia. Faltó aclarar que nunca construyó un solo OPV, ni siquiera otros buques de porte o complejidad similar en sus 108 años de existencia. Y la falta de experiencia pasa facturas; el OPV C- 250 no avanza luego de los primeros bloques, estancado en su construcción, diseño, incorporación de materiales, sistemas y mano de obra insuficiente. Un bochorno a la histórica y pujante industria naval gallega.

Veamos los hechos; los bloques que se construyeron provienen de otros astilleros o talleres subcontratados para luego ser montados (soldados) sobre una guía de Cardama Shipyards (el british suena bien para el marketing). Para ello previamente se supone que debió de adquirir la totalidad de las chapas del primer OPV (certificadas por Lloyd s cada una de ellas, lo cual no pudo verificar del todo BV) con los casi 29 M de euros ya transferidos por Uruguay, además de cerrar los contratos con cada proveedor (supuestamente también certificados y con sus empleados homologados por Lloyd s). Este proceso indica que Cardama no construye nada por si mismo, solamente ensambló algunos de los bloques que le estuvieron llegando por camión a sus instalaciones. ¿Qué pasó que cumplidos ya 12 meses de los 18 para la entrega del primer OPV, ni siquiera está montada la mitad de la estructura? Algo así como el 43% del acero asegura BV. Un 60% aseveró García el año pasado, al igual que Cardama. Lo mismo Gianoli que confundió el remolcador no entregado desde hace una década a Senegal con un OPV de 87 metros. O no tienen idea de lo que vieron y se lo inventaron, o les cantaron mal sus colaboradores, o contaron bloques aún no entregados o construídos, o asumen que los uruguayos se creen cualquier número al azar. BV constató 16 de 44 bloques montados. Casualmente los mismos que informaron los inspectores de la bandera varios días antes de la fecha de inspección de BV, lo cual indica que los legítimos representantes del estado han hecho bien su trabajo. Y advertir sobre un retraso semejante así como deformaciones en la estructura era su obligación, no especular a quién le convenía saber o no lo que sucedía con el casco que debían controlar. El cálculo de 5 meses de atraso de BV se queda corto, asume una velocidad de producción y montaje que no es real. Si 16 bloques vacíos llevaron 9 meses para su armado, saquen la cuenta a ese ritmo de construcción cuanto falta para que se arme el lego size XXXL de 44 piezas, muchas de ellas con planos sin aprobar. Y la excusa de que lo perjudicaron los medios de prensa como uy press desde aquí, no corre. Si tuvo el dinero y los contratos legalmente firmados con los pagos debidamente registrados a sus proveedores, los talleres no paraban. Y el dinero estaba; los ciudadanos pusimos a su disposición nada más y nada menos que 29 de los 42 millones de euros que vale el primero de los patrulleros, o sea que en números gruesos ya financiamos casi el 70% del primer OPV. Financiamos, sí, pero a cambio poco y nada hay para aseverar que el proyecto haya alcanzado un grado de progreso similar al monto confiado a Cardama. ¿Como es posible que disponiendo de todo ese capital por adelantado no haya construido ni siquiera la mitad del primer OPV cuando solo faltan menos de 3 meses para que ese casco vaya al agua (en mayo según el cronograma inicial del contrato) para que luego, en 3 meses más, sea finalizado, probado, aprobado y alistado para enfrentar el Atlantico Norte y Sur en setiembre de este 2026?

El informe de BV (Bureau Veritas) ha levantado polvareda, o mejor dicho rociones en el ámbito político y de la prensa, según qué renglón lea cada fuerza política de las casi 30 páginas visibles en internet. Ya hablaremos de ese informe con mayor detalle en otro artículo mas adelante.

Sin dudas que era esperado; para el oficialismo para confirmar cada una de las tremendas irregularidades indicadas por los profesionales navales in situ, para otro sector, el de algunos integrantes de la oposición, para tratar de confirmar lo que pudo espiar un diputado desde la entrada al varadero estando de licencia por Vigo, con el objetivo de alimentar una muy anhelada demanda contra el estado por parte de estudios nacionales proclives al constructor. La eterna disputa entre realidad y mentira, verborragia vs pruebas consistentes basadas en normas y mediciones. Política de cuarta lamentablemente. 

Creo que a nadie le puede gustar que un proyecto de esta entidad fracase, aunque este era la crónica de una muerte claramente anunciada desde el inicio, tanto por la falta de garantías, incapacidad técnica y financiera del constructor como por inexperiencia probada e infraestructura ausente.  Agregarle que aún no se han comprado o verificado la entrega de ninguno de los componentes del sistema de generación eléctrica, estabilización, hidráulica, puertas estancas, detección, pintura, cañerías, ejes, hélices, etc ...... ni recibido los motores. 

A le fecha de la inspección de BV y hasta hoy, el ataúd metálico que reposa sobre las vías es un casco al que solo le faltan las chumaceras y los remos. El remo en la formación naval o marítima es una actividad destinada a fortalecer el cuerpo, el espíritu de equipo, la mente y superar el cansancio y el frio cuando la mar no está serena; no a preparar galeotes por los próximos 30 años.  Y no creo que, aunque sumemos más campeones mundiales con la talla, determinación y  carácter de Felipe Kluver, estemos en condiciones de mover a pocos nudos la chatarra que nos regalan la imágenes que publica la prensa de Vigo. Lo de la propulsión ecológica está muy bien, pero volver al siglo XIII ya no es viable. Mejor es optar por un sistema de propulsión eficiente y limpio adaptado a los estándares Tier III o Tier IV de la OMI, de la cual Uruguay es integrante. Después de todo, aunque no es compulsiva su implementación en los OPV para la Armada, su instalación sería un buen ejemplo de la voluntad nacional de reducir el impacto ambiental de las operaciones navales y/o marítimas. Pero nada de eso va a suceder en esta debacle comercial en las que nos metió García & Friends (en british suena mejor que decir cómplices).

Y eso llama la atención, como es posible que unos motores de la reputación de Caterpillar no estén ya en su lugar. Estos motores se fabrican a lo largo de meses; o sea que luego de pagada una seña o adelanto, pasan a tener un lugar en la cadena de montaje de la fábrica para que a los 9 o 10 meses estén listos para su prueba y envío. Para esto último hay que abonar lo que falte, un giro o abrir previamente una carta de crédito irrevocable. 

Esa misma marca se utilizó para la remotorización del ROU Artigas que desde el 2022 asegura el abastecimiento de la base antártica y que este martes arribó al puerto de Montevideo. Único buque con cierta capacidad de operar con un helicóptero abordo y que puede navegar miles de millas sin reabastecer combustible o víveres, con autonomía para patrullar las 200 millas durante semanas en clara acción de soberanía y prevención de daños a nuestros recursos naturales. Seguramente el astillero alemán que se hizo cargo de la adquisición de los propulsores para este buque cubrió los costos involucrados en el contrato de la compra. Algo que, según parece, no sucedió con Cardama.

Lo más fácil es echarles la culpa a las declaraciones de octubre del año pasado. Pero hay un detalle, si se encargaron en diciembre 2024 con el primer giro o en febrero 2025 con la primera carta de crédito que habilitó la entrada en vigor del contrato, entonces es de suponer que el representante de CAT en Vigo (con nota apostillada y entregada a la Armada declarando su honor en participar en este proyecto), encargó debidamente su construcción a fábrica. Vale decir que para octubre o noviembre pasados el constructor ya debía de estar atento a girar el monto restante para que una vez certificados en los bancos de prueba , posteriormente se los embarcara rumbo a Vigo, con arribo previsto para enero del 2026 según consta en los documentos facilitados por el constructor.

Que Uruguay declarara la voluntad de iniciar el camino a la rescisión del contrato, no afectaba la capacidad de pago de Cardama que ya tenía los 29 M de euros en su cuenta. O sea que solamente debía efectuar una transferencia con nuestra plata, no con un préstamo bancario al cual seguramente no accedería dada su falta de credibilidad financiera. Pruebas hay suficientes.

Hay que estar muy distraído para creer que CAT se mira todos los informativos uruguayos para decidir si entrega o no un par de motores que están saliendo de la línea de producción según declaraciones de prensa extranjera, y no en base a un cronograma de pagos fijados por contrato con su representante en España. El cliente final era Cardama quien tenía desde el vamos del contrato el 70% del monto del primer patrullero en sus manos.  Una vez llegados los 2 motores a sus instalaciones, o sea simplemente al costado del casco sin terminar, entonces Uruguay debía cumplir con abonar el 20% del total del precio del primer buque, o sea 8.4 M de euros más. Todo eso si previamente a las certificaciones, pruebas y embarque de los propulsores Cardama abonaba el monto total de los motores. Entonces, ¿qué pasó? A falta de información, ¿cabe asumir que CAT escuchó la conferencia de prensa de Orsi (traducido al inglés para los CEO de la fábrica en Estados Unidos) y por ello decidieron unilateralmente rescindir la entrega porque el constructor estafó a su cliente, no una sino dos veces con las garantías? Algo en este cuento no cierra. CAT vive de fabricar motores y se supone que fueron elegidos por su prestigio. Eso dijo García ante la CDN siendo ministro; en ese punto específico no mintió. Pero sin pagos del constructor no hay entrega de motores, sin entrega no hay instalación o armado posible de la sala de máquinas de este proyecto, y sin sala de máquinas montada tampoco propulsión, el corazón del movimiento del barco. 

Por ello una nueva entrega implica un retraso de casi año, o sea volver abonar la seña para que la fábrica inicie la construcción de dos nuevos motores, ya que los anteriores probablemente se hayan asignado a otro buque o proyecto. Ello conlleva que por lo menos el primer OPV tendrá como mínimo ese mismo atraso solo para la instalación de los propulsores, además de un evidente incremento de costos, ya que es difícil que el astillero absorba el impacto de una nueva seña. 

Pero los atrasos ahora a García le resultan naturales, si esperamos 20 años, 5 meses no son nada. La premura para frenar el saqueo indiscriminado de nuestras riquezas parce que ya no es tanto. ¡Qué ingenioso cambio de criterio! El tiempo ya no es importante para exigir al constructor que cumpla, más bien se busca justificar cada uno de los atrasos del astillero en detrimento de las realidades constatadas por el propio estado. Si tuvo una mínima voluntad en defender los intereses marítimos nacionales, las evidencias indican lo contrario; alcanza con escuchar una entrevista en un programa de FM 99.5 donde no quedó claro si quien habló es un senador de la república preocupado por la secuencia de incumplimientos al propio contrato que firmó, o un representante de los intereses de Cardama Shipyards. Y en febrero del año que viene dirá lo mismo, porque este patrullero en manos de este constructor no se va a finalizar este año ni entregar debidamente clasificado en el próximo; aun sin rescindir el contrato no habrá buques en los tiempos fijados en el contrato. No es razonable semejante atraso desde el vamos, más aún si según las propias palabras del director de Cardama Shipyards a la prensa local, el OPV para Uruguay es un barco muy sencillo, aún más simple que el remolcador (multipropósito) de 50 metros construido para Senegal. Para tranquilidad de los ciudadanos que aún creen que podía producir un OPV en un año y medio, el remolcador aún permanece sin entregar a su armador luego de 10 años de iniciada su construcción. ¿Casualidad o reiteración de incumplimientos?

El proyecto estrella de menor costo y menor plazo de entrega está naufragando; ya el primer buque consumirá más tiempo que cualquiera de las opciones presentadas en la falsa compulsa del 2023. De costos mejor no hablar.  Por lo pronto la alcancía en Vigo parece haber tocado fondo. La pregunta es en qué se gastaron nuestros recursos. Y un listado como el entregado a BV sin fechas, marcas, modelos, costo, transferencia bancaria, recibo de recepción y sin acceso a los sistemas así como sin certificado de la clasificadora para los que corresponda, no es válido. 

Hablamos de un contrato de 84 M de euros, no de la lista del supermercado de la abuela. 

(*) Actualmente cuando nos referimos a «chusma», no se utiliza este término de forma amable, sino todo lo contrario, es decir, estamos tratando a la gente de soez, vulgar, e incluso despreciable, y por lo tanto en un sentido muy despectivo.

La palabra en sí, deriva del genovés ciüsma, como se denominaba al conjunto de remeros y este del griego kéleusma, que se refería al canto acompasado para dirigir la boga.