UY Press - Agencia uruguaya de noticias

28.10.2025

MONTEVIDEO (Uypress/Esteban Valenti) - El CARDAMAGATE explotó en todos los medios, de Uruguay y algunos de Vigo, donde tiene su sede el astillero Cardama S.A. por la denuncia penal por la presentación de un aval de una empresa de papel y sin ninguna posibilidad de otorgar ese aval por 4.100.000 euros para un contrato de un valor total de 82.300.000 euros.

En los últimos días todo se ha concentrado todo en el aval, los aspectos jurídicos y las responsabilidades porque el gobierno uruguayo rescindió el contrato para la construcción de dos buques patrulleros oceánicos por ese astillero.

Cualquiera que lea el contrato, redactado todo de forma bochornosa a favor del vendedor, y aceptado por el gobierno de Lacalle Pou y Javier Garcia, se dará cuenta que no es un elemento cualquiera, el aval es la garantía de fiel cumplimiento y cualquiera que sepa algo, un mínimo de contratos sabe que es un elemento clave. Hasta Lacalle tuvo que reconocerlo en sus declaraciones.

Si no fuera así ¿Por qué el gobierno Lacalle-García, con prorrogas indefendibles, de 45 días iniciales a 11 meses, esperó todo ese tiempo para iniciar el contrato y los pagos?

¿Por qué el gobierno Lacalle esperó ese plazo inusual de once meses para obtener el aval? No hubo explicaciones sobre qué ventajas tuvo para la protección de los intereses marítimos nacionales estar un año en pausa, supeditando la soberanía a la falta de confiabilidad crediticia de un constructor sin experiencia ..... y sin ningún otro contrato. Ni una voz desconforme por tamaña demora en todo el 2024, solo el estudio Del Piazzo.

¿Por qué motivo el gobierno, Ministerio de Defensa Nacional o cualquier dependencia del Estado no realizó una mínima búsqueda, por Internet o enviando personal a la empresa emisora del aval EuroCommerce, antes de proceder a firmar el contrato, considerando que luego de intentos fallidos en todos lados, y once meses transcurridos era elemental tener seguridad de ese aval? Que no es un tema administrativo, por algo esperaron tanto.

La justicia uruguaya y posiblemente la española, por el daño que el astillero Cardama le causó a la industria naval española, que es muy prestigiosa, va a determinar si hay fraude y de quien son las responsabilidades en España y en Uruguay y que pena tendrán que cumplir.

Ahora apareció, otra falsedad, nada menos que una falsificación. El semanario Búsqueda reporta:  "Al estudio Delpiazzo Abogados hubo un documento que le llamó la atención. La garantía que el astillero Cardama había conseguido del EuroCommerce Bank tenía la firma de un tal Alex Walsh y no estaba traducida ni certificada. Solo estaba acompañada de un acta elaborada por un notario español llamado Luis Calabuig de Leyva, en la que otro español decía que Walsh tenía potestades para firmar un documento que valía 4 millones de euros."

Y agrega: "El acta notarial española que acompañaba la garantía y que supuestamente servía como certificación es ahora objeto de dudas. Búsqueda contactó este lunes 27 al notario por LinkedIn y le mostró parte del documento que recibió el gobierno en el que aparece su nombre, ante lo cual Calabuig de Leyva dijo que él no confeccionó ese documento y que "debe ser una falsificación".

"Ese documento no lo he firmado yo, lo estoy comprobando. Es posible que sea una falsificación", insistió. Cuando Búsqueda le pidió conversar por teléfono para profundizar el tema, respondió: "Perdone, pero hablaré si es necesario con las autoridades uruguayas".

Búsqueda llamó a las oficinas del notario y pidió para hablar con él, pero no tuvo éxito. Por LinkedIn, Calabuig de Leyva reiteró su negativa a hablar e insistió en que solo hablará con "las autoridades correspondientes".

La garantía de fiel cumplimiento de EuroCommerce Bank por más de 4 millones de euros era clave para que el contrato entre Cardama y el Estado uruguayo comenzara a operar. Es ahora, además, el centro de una controversia jurídica y política en Uruguay.

Pero sería un grave error concentrarse solamente en el tema del aval trucho, cada día más trucho, es necesario considerar el conjunto de los hechos y su gravedad, para determinar las responsabilidades políticas y militares.

La presentación de la cuaderna maestra es clave en cualquier construcción de este tipo y marcaba un hito por el cual Uruguay debió pagar varios millones de euros.

Este plano, que resume las formas y esfuerzos que debe soportar la estructura de un buque, es el producto de un desarrollo completo del casco, así como de cálculos y estudios (entre ellos evaluaciones con ese el modelo a escala en un canal hidrodinámico del que hablaremos).

No hay que ser un experto para comprender la importancia de este elemento: el plano aprobado por la Sociedad de Clasificación, con sellos en color rojo, observaciones y todo lo que ello incluye.    Mario Cardama declaró que el plano final estaría pronto a la finalización de la construcción del primer buque.

¿Alguien puede creer con un mínimo de conocimiento que se puede construir algo tan complejo como una patrulla oceánica sin los planos definitivos y aprobados?

Por ello queda preguntarse ¿cómo es posible que el contralmirante designado Jefe del Proyecto para velar por los intereses de la institución ante el constructor, no se diera cuenta de ello y no lo comunicara al Ministro de Defensa?

El contralmirante uruguayo José Manuel Ruiz Tocci, en marzo del 2025 figura como Director General de Material Naval (DIMAT) del Ministerio de Defensa Nacional.

En su cargo anterior el contralmirante Ruiz, fue incluso Director de Marina Mercante. ¿Acaso no sabía lo que implica el desarrollo de la cuaderna maestra en la construcción de una nave?

Y además ¿Qué interacción tuvo con el astillero, con Lloyd"s, con Cintranaval (1), que le llega un plano sellado de esta manera y no recomienda al menos suspender la ejecución de los trabajos y disponer o exigir por lo menos   la entrega del plano definitivo, o realizar consultas a profesionales del rubro?

Estamos hablando de nada más y nada menos del desarrollo de los patrulleros que van a tripular varias generaciones en las próximas 3 o 4 décadas, en cualquier condición de mar. Subalternos dispuestos a jugarse la piel a cientos o miles de millas de la costa para salvar vidas. Una razón más que suficiente para analizar a conciencia los documentos que tenía y que le faltaban sobre la mesa.

¿Para no tomar ninguna acción acaso influyó la visita no anunciada que realizó el entonces Ministro de Defensa Armando Castaingdebat, exclusivamente al despacho del Contralmirante Ruiz en el segundo piso del Comando de la Armada, en la tarde del 17 de febrero del año del 2025, a 11 días del cambio de gobierno nacional?

Lo cierto es que también el Almirante  Jorge Wilson Menéndez, que fue comandante en jefe de la Armada desde el 4 de marzo del 2020 al 4 de marzo del 2025, quien disponía de toda la infraestructura de la Armada, por ejemplo los peritos de la propia Comisión Técnica (COTEC) como los que hoy controlan la construcción en Vigo, o del Director de la Marina Mercante, pudo aclarar dudas o efectuar consultas sobre el plano recibido. Por el contrario, optó por validar ese plano a menos de dos horas de recibirlo y enviar la nota de aceptación en ese mismo plazo, de manera que Cardama pudiera presentarse ante el Deutche Bank de Vigo a cobrar sus segundos 8.2 millones de euros.

A la fecha de hoy, sigue sin aparecer no solamente el plano de la cuaderna maestra aprobado por la Lloyd"s , tampoco los planos del OPV aprobados por la autoridad de España con competencia en la materia.

Queda en el aire quién nos engañó y las responsabilidades del engaño. ¿Cardama enviando un plano "preliminar" esperando pasar gato por liebre en el caso que la ignorancia del receptor permitiera no darse cuenta?

¿El perito local con una nota dirigida al astillero a su requerimiento el mismo 27 de febrero, indicando que Lloyd"s Register EMEA ha aprobado la cuaderna maestra del buque en construcción, cuando el propio sello, en color rojo destaca de manera inconfundible "Aprobación Preliminar"?  Parece más una nota destinada a facilitarle el cobro al constructor ante el Deutche Bank que la de una aprobación del diseño. Un documento ambiguo que aquí fue muy bien y rápidamente considerado.

Pero hay más hechos críticos en esta trama. En mayo, nuevamente Lloyd"s da por aprobada la puesta de la quilla del primer OPV, con foto y prensa amiga. Ninguna autoridad nacional o española presente.

 ¿Cómo es que se inicia este proceso constructivo si no había planos definitivos? La presentación sobre las observaciones a las que tuvo acceso la prensa indica que "la puesta de la quilla (el módulo), no tiene control de soldadura y fue preliminarmente aprobada sin tener los planos aprobados por la clase".

Y lo más llamativo es que nuevamente, otro perito local de la oficina de Lloyd"s  facilita una nueva nota de cumplimiento de ese "hito", o sea certifica que se ha construido  un componente del casco sin que los planos definitivos ni siquiera están aprobados por la propia sociedad de clasificación; además de que Uruguay (el comprador que paga la construcción), no dispone tampoco de ninguno de esos planos.

El Jefe del Estado Mayor, Contralmirante Hector Rafael Magliocca Ferrero (quien afirmó que estos buques eran "ideales" para la Armada cuando seleccionó a Cardama en la Comisión de Asesoramiento de Adquisición de OPV que compartió con Rivera Elgue), bien pudo disponer que el Agregado Naval en el Reino Unido realizara consultas ante la central de Lloyd"s en Londres sobrer este tema. Después de todo, según expone la web de la Armada, su misión es "asistir y asesorar al Comandante en Jefe proveyendo la información necesaria para la toma de decisión". En este caso al Encargado de Despacho del momento,  el entonces contralmirante José Luis Elizondo, para que advirtiera al MDN sobre la particular situación al definirse un hito flojo de papeles en que el constructor cobraría más de 12 millones de dólares de la carta de crédito.

Los almirantes que aún quedan en la institución, la tríada conformada por dos que votaron por el proyecto de Cardama y un tercero que gestionó el proyecto sin exigir un solo plano o cálculo de estos buques, parecen no inquietarse de que se hayan invertido más de 28 millones de euros en un experimento comercial a favor de un constructor cuyo avance de obra es totalmente insuficiente, y que a todas luces no podrá cumplir con ningún plazo del contrato.

¿Por qué motivo las pruebas con modelos a escala de las patrullas oceánicas de Cardama en los Países Bajos que se realizaron en las instalaciones de MARIN (Maritime Research Institute Netherlands), fue con modelos 9 x 1 de naves no construidas por Cardama y además correspondientes a buques totalmente diferentes a las OPVs compradas por Uruguay?

La construcción de este tipo de buques requiere la validación de sus características hidrodinámicas (velocidad, resistencia y comportamiento en el mar) en instalaciones especializadas de renombre internacional. Insólito que las pruebas se hagan con modelos que no tienen nada que ver con las naves compradas por Uruguay.

Mario Cardama y varios defensores blancos del fraude, afirmaron que el primer buque está en construcción, tanto en las fotos publicadas por UYPRESS como por el semanario Búsqueda, cualquierer observador que conozca de estos temas, puede ver dos cosas: la primera que no hay espacio en el dique para construir el final del buque en condiciones normales; ¿con esta situación terminarán de construir la OPV, soldando bajo el agua hasta que baje la marea?  Esa es otra estafa.

Si apenas tienen espacio para una OPV, ¿Dónde pensaban construir la segunda OPV? Otra más.

Se suman  responsabilidades de todo tipo: ¿Es cierto que el abogado de Cardama en el Uruguay, Alejandro Sciarra, es el consuegro de ex senador blanco Alberto Heber y militante del Partido Nacional?

Un informe interno de la Armada Nacional puso en evidencia serias irregularidades en el astillero español Cardama encargado de construir las patrullas oceánicas para Uruguay, un proyecto valorado en cerca de 100 millones de dólares, según difunde el portal visiónmarítima.com.uy.

El documento, elaborado tras una inspección de dos oficiales en las instalaciones del astillero ubicado en Vigo, España, revela que Cardama no dispone de la capacidad técnica ni administrativa necesaria para cumplir con los plazos ni los estándares exigidos.

Entre los principales hallazgos, el informe señala un aspecto grave que reitero: No se han presentado los planos de construcción definitivos, y los diseños actuales están en proceso de aprobación. El astillero "toma riesgos" al avanzar sin la aprobación formal de los planos, lo que podría generar observaciones técnicas que retrasen el proyecto.

Además, se detectaron importantes deficiencias en el control de calidad, dado que:

No se ha firmado aún el contrato con Lloyd's Register (LR), la certificadora designada para supervisar cada etapa de la construcción. Las piezas fabricadas hasta ahora sólo fueron inspeccionadas visualmente, sin certificación técnica de la clase. Los motores fueron adquiridos sin la intervención de LR, y el contrato carece de firmas certificadas y anexos técnicos completos.

Quizás la irregularidad más grave es que, según el informe, hasta el 27 de mayo el astillero Cardama no contaba con los permisos necesarios para construir las embarcaciones, a pesar de que ya se habían pagado 28 millones de dólares en distintas etapas.

Como puede apreciarse, por las preguntas que se responden solas por el cúmulo de información, la estafa es mucho más amplia que el caso del aval, es por razones y falsedades de todo tipo por parte del astillero Cardana y sus socios en Uruguay.

¿Están tan preocupados los blancos, que el ex Presidente Lacalle Pou, sale de su aparente ostracismo político para participar en el Directorio del Partido Nacional, para encabezar el ataque al gobierno, como es su costumbre? Ya lo conocemos, es un mago de los malabarismos

La última pregunta ¿Cuánto le costó a Cardama aceitar la aprobación de todas estas irregularidades y a quien aceitó?

Si hay algo que no necesita preguntas, es que aquí hay gato aceitado, muy bien aceitado...

(1)    Desde su constitución, la oficina técnica CINTRANAVAL-DEFCAR,S.L. se ha convertido en uno de los máximos exponentes de la capacidad tecnológica naval española, tanto por su alta especialización en el proyecto de todo tipo de buques como por su programa de continuo desarrollo de software CAD/CAM naval.

Con sus orígenes en la empresa CINTRA,S.A. creada en 1964, CINTRANAVAL,S.L. se funda a finales de los años setenta y durante décadas ha destacado por su prolífica actividad llegando a proyectar más de 600 buques distintos. Esta vasta experiencia comprende desde el diseño conceptual hasta la ingeniería de producción, ofreciendo un servicio integral que engloba todos los aspectos del proyecto de un buque.

En marzo de 2003, CINTRANAVAL,S.L. se fusiona con la oficina técnica DEFCAR Ingenieros,S.L., especialistas en el desarrollo de software CAD/CAM y creadores del Sistema DEFCAR. De este modo, se une la experiencia de proyectistas y programadores navales con el objetivo de ofrecer a sus clientes nuevos productos y servicios cada vez más innovadores, dando de este modo lugar a la empresa CINTRANAVAL-DEFCAR,S.L.

Foto publicada por el semanario Búsqueda.