UY Press - Agencia uruguaya de noticias

22.12.2025

MONTEVIDEO (Uypress/Esteban Valenti) - Advertencias sobre posibles problemas de flotabilidad o "hundimiento de la popa provienen de críticas realizadas por expertos navales y análisis de técnicos independientes. El tema más delicado de toda esta estafa es la utilidad y la seguridad de las embarcaciones.

Críticas de la Liga Marítima y Expertos Navales, especialistas varios han señalado que el diseño propuesto por Cardama podría presentar problemas de asiento (trim). El argumento principal es la distribución de pesos: Se alega que el diseño original podría tener un centro de gravedad o una distribución de maquinaria que desplace el peso excesivamente hacia atrás.

Si la popa queda demasiado sumergida, la eficiencia de los propulsores disminuye y existe el riesgo de que el agua embarque con facilidad en condiciones de mar gruesa.

Cabe recordar que el Plano de Cuaderna Maestra, no tiene una aprobación definitiva, y que el que firmó el entonces comandante en jefe de la Armada uruguaya, Almirante Jorge Wilson, se realizó el día anterior de la llegada del plano. Una irregularidad probada y totalmente irresponsable.

La firma de Wilson se realizó sin haber consultado a los organismos y expertos que tiene la Armada uruguaya ni se cuentan con las decenas de planos necesarios para poder emitir una opinión válida técnicamente.

La absoluta falta de experiencia del varadero Cardama en la construcción de naves militares, muy fácilmente comprobable, por la consulta al Anuario de la Industria Militar Española o a través de cualquiera de las plataformas en Internet determina que construye el casco como si se tratara de un barco carguero y esto crea un serio peligro de que se vea afectado su comportamiento hidrodinámico.

Los informes enviados por los capitanes de navío Ismael González y Héctor Cardozo, quienes actúan como inspectores de la Armada Nacional en el astillero de Vigo, han sido importantes para que el Gobierno de Uruguay iniciara el proceso de rescisión del contrato.

Sus reportes, especialmente los de octubre y diciembre de 2025, contienen advertencias técnicas muy severas sobre la viabilidad de las patrulleras (OPV-87).

En un informe fechado el 5 de diciembre de 2025, los inspectores advirtieron explícitamente sobre fallas críticas en la estabilidad y reserva de flotabilidad.

Los puntos clave son: Inundación del compartimiento de popa: El informe señala que, según el diseño actual, si el último compartimiento de la popa llegara a inundarse accidentalmente, el buque quedaría con un calado tal que comprometería seriamente su flotabilidad, corriendo el riesgo de hundirse o quedar inoperativo.

Problemas de diseño: Los inspectores indican que el buque se está construyendo siguiendo estándares más cercanos a un "barco de carga" o comercial qué a una nave militar de combate o patrullaje oceánico, lo que afecta su comportamiento en condiciones extremas.

Además del problema del asiento (la inclinación del barco), los capitanes reportaron malformaciones y defectos: Se han detectado "malformaciones" en los bloques ensamblados y serias deficiencias en los controles de soldadura.

Ausencia de certificación: Reportaron que muchas piezas se fabricaron sin la supervisión de la certificadora Lloyd's Register, lo que hace que la calidad del producto final sea "incierta".

Falta de información: Los inspectores denunciaron que el astillero Cardama fue "poco colaborativo", ocultando información técnica en tiempo real y dificultando la verificación de los hitos de construcción.

Los inspectores informaron que la construcción está muy por detrás lo previsto plazos previstos, de los 44 bloques necesarios para la primera OPV, solo se habían ensamblado 16 hacia finales de 2025.

Concluyeron que es imposible determinar una fecha de entrega real y que el riesgo de recibir un buque que no cumpla con las especificaciones militares es "altísimo".

El senador Javier García, ex ministro de Defensa Nacional y principal responsable junto al ex Presidente de la República, Luis Lacalle Pou de la compra a Cardama de las dos patrullas oceánicas, para desprestigiar los informes de los oficiales de la Armada, llegó a acusarlos de actuar como "comisarios políticos" o "espías" para boicotear el proyecto, lo que llevó a los oficiales a solicitar un Tribunal de Honor para defender su prestigio profesional.

Otro aspecto clave son las pruebas que se realizaron en el canal MARIN, ubicado en Wageningen, Países Bajos. Estas pruebas son fundamentales para validar el diseño del casco, la resistencia al avance y el comportamiento del buque en diferentes condiciones de mar antes de iniciar la construcción a escala real. Los resultados completos de este estudio no se conocen.

Pero lo que es mucho más grave es que las pruebas se realizan con un modelo a escala 9 x 1 de madera, para el cual no se utilizó como base una embarcación construida o a construir por Cardama, sino directamente modelos de otras embarcaciones, diferentes a las compradas por Uruguay.

Las pruebas de canal de ensayos (pruebas de tanque) para el modelo de la OPV (Offshore Patrol Vessel) del astillero español Cardama, destinadas a la Armada Nacional de Uruguay, se realizaron en las instalaciones del MARIN (Maritime Research Institute Netherlands).

El MARIN, ubicado en Wageningen, Países Bajos, es uno de los centros de investigación hidrodinámica más prestigiosos del mundo. Estas pruebas son fundamentales para validar el diseño del casco, la resistencia al avance y el comportamiento del buque en diferentes condiciones de mar antes de iniciar la construcción a escala real.

Hay que considerar especialmente que los dos buques navegarán en el Atlántico Sur que es uno de los escenarios marítimos más exigentes del mundo. Las fallas de diseño reportadas por los inspectores de la Armada (específicamente el riesgo de hundimiento por la popa y la baja reserva de flotabilidad) se vuelven críticas cuando el buque debe operar en estas aguas.

En el Atlántico Sur, es común navegar con mares de seguimiento (olas que vienen desde atrás del buque). Si un buque tiene un "asiento" excesivo hacia la popa (está muy hundido de atrás), las olas grandes pueden romper directamente sobre la cubierta de vuelo o el área de maniobras, esto no solo inunda las cubiertas, sino que puede generar un peso adicional repentino que compromete la estabilidad transversal, aumentando el riesgo de vuelco o hundimiento.

En el Atlántico Sur (especialmente cerca de la Convergencia Antártica), las olas pueden superar los 6 u 8 metros. Un buque con baja reserva de flotabilidad tiene dificultades para "recuperarse" después de hundir la proa o la popa en una ola.

Aunque la Convergencia Antártica está fuera de nuestra Zona Económica Exclusiva (ZEE) (que llega hasta las 200 o 350 millas), su influencia climática llega directamente a nuestras aguas por dos razones: la Corriente de Malvinas, esta corriente trae agua fría directamente desde la zona de convergencia hacia el norte, bordeando el talud continental uruguayo. Esto genera un choque de masas de agua (con la corriente cálida del Brasil) que produce tormentas muy súbitas y un mar muy picado.

Las OPV deben tener capacidad de búsqueda y rescate (SAR) en áreas que pueden extenderse más allá de las 200 millas. Si un buque tiene problemas de estabilidad en la popa (como se advierte en los informes de Vigo), enfrentarse a la mar de fondo (swell) que sube desde el sur es sumamente peligroso, ya que son olas largas y potentes que ponen a prueba la flotabilidad de la nave.

Las OPV uruguayas tienen como exigencia llevar un helicóptero y lanchas rápidas (RHIBS) que se lanzan por la popa.si la popa está demasiado baja o es inestable, el lanzamiento de lanchas por la rampa trasera se vuelve extremadamente peligroso. El agua del mar entraría por la rampa hacia el interior del buque con mucha facilidad.

Una popa "pesada" genera movimientos de cabeceo mucho más violentos, lo que imposibilita el anclaje o despegue seguro de un helicóptero en alta mar.

El Atlántico Sur tiene una salinidad y una fuerza de impacto que requieren aceros de alta resistencia y tratamientos específicos, si las soldaduras no son de grado militar (como denunciaron los inspectores), el golpeteo constante del mar de las costas uruguayas podría causar fisuras estructurales en pocos años, reduciendo drásticamente la vida útil del buque (que debería ser de 30 años).

Las patrulleras oceánicas (OPV-87) de la Armada Nacional tienen una capacidad total de alojamiento para 98 personas. Tripulación fija: 64 efectivos (oficiales, personal subalterno y especialistas). Capacidad adicional: 25 a 34 plazas extra (dependiendo de la configuración) destinadas a personal de fuerzas especiales, equipos de inspección de pesca o incluso náufragos en misiones de rescate.

El hecho de que el buque pueda albergar a casi 100 personas es un factor clave en las advertencias que mencionamos anteriormente sobre la popa.:

Distribución de camarotes: En este tipo de diseños, una parte importante del alojamiento y los servicios (cocina, baños, tanques de agua potable y servidas) suele ubicarse hacia el centro y la popa del buque. Cardama no presentó el conjunto de planos para evaluar todos estos elementos, solo cuenta con una firma provisional del Plano de Cuaderna Maestra.

A medida que el buque consume combustible y agua dulce durante una misión larga en el Atlántico Sur, el centro de gravedad cambia. Si el diseño ya es "pesado de popa" desde el astillero, la situación empeora drásticamente a medida que los tanques de combustible (usualmente en la parte baja y central) se vacían, dejando al buque aún más descompensado hacia atrás.

El hacinamiento en misiones SAR es decir búsqueda y rescate, si la OPV tuviera que rescatar a un grupo grande de personas y estas se concentraran en la cubierta de popa (donde está el helipuerto o la zona de botes), el riesgo de pérdida de francobordo (la altura desde el agua hasta la cubierta) se vuelve crítico, validando los temores de los inspectores sobre la "reserva de flotabilidad".

Llevar a 98 personas en un buque de este desplazamiento requiere una gestión de pesos muy precisa. Si, como dicen los informes de los capitanes inspectores, hay errores en el cálculo de estabilidad, cada kilo adicional de equipo o personal en la zona trasera del barco aumenta el riesgo de que la popa se sumerja por debajo de los límites de seguridad.

Este es un aspecto fundamental, no solo patrullar las aguas territoriales, que todo el espectro político considera urgente y necesario, pero además asegurar con los tripulantes de las patrullas, cuenten con la seguridad necesaria. La responsabilidad de aquellos que impulsaron con toda su energía la compra a Cardama de los buques, no es solo con el erario público, sino con la vida de muchos marinos uruguayos.

El fraude, recontra demostrado por las pruebas aportadas a la fiscalía, no es la única estafa, también hay que considerar las graves carencias en la construcción de la chatarra que se encuentra en Vigo. Eso a los anteriores gobernantes no les importa absolutamente nada, ellos están preocupados por intereses muy diferentes.