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17.03.2026

MONTEVIDEO (Uypress/Esteban Valenti) - No es el recorrido de un ómnibus, es un trayecto vital de nuestra historia y de nuestra decadencia como nación. Y eso es lo que se juega hoy en la zona metropolitana de Montevideo.

No se ya cuando se decidirá, ni que papel jugarán las autoridades nacionales y departamentales de Montevideo, Canelones y San José, lo que me angustia es lo que está en juego y en el debate público mísero que hoy nos caracteriza, se oculta. Lo peor, es que cada día nos estamos acostumbrando más a esas nubes de humo gris y espeso que ocultan con muchos adjetivos, pocos substantivos y casi ninguna idea, el debate necesario, no solo para definir un proyecto sino para definir nuestro país y nuestra cultura.

Lo voy a traer a tierra, no sea cosa que se vuele. Estoy hablando de que se está decidiendo a nivel de las autoridades, si el Uruguay hace un gran esfuerzo, si recuerda lo mejor de su pasado, si aceptamos como en otros muchos casos, construcciones, pero también elaboraciones intelectuales, arriesgarnos, destacarnos, aumentar sideralmente nuestra autoestima y nuestro sentimiento de pertenencia. Estoy hablando de la construcción en 9 meses del Estadio Centenario en el año 1930. Este episodio lo mencionamos poco porque nos da vergüenza.

No me voy a referir a las críticas de la oposición, sobre todo blanca, que en este caso no actúa mecánicamente, y se opone a todo. Está realmente preocupada, si los uruguayos optamos por un salto fundamental para toda la zona metropolitana, su espacio político, pero sobre todo ideológico se achica terriblemente. Ellos ya perdieron ese sentido de los grandes proyectos y realidades hace mucho tiempo. Rompieron para siempre con su propio pasado.

El Estadio Centenario es famoso mundialmente por la velocidad récord de su construcción, realizada casi exclusivamente con tracción a sangre y herramientas manuales. Se colocó la piedra fundamental el 21 de julio de 1929 y se inauguró el 18 de julio de 1930. El tiempo de  construcción fueron 9 meses (de obra efectiva fueron menos de 300 días).

Se trabajó en tres turnos de 8 horas, las 24 horas del día, con unos 1.500 obreros. La maquinaria, fue mínima para los estándares actuales. Se utilizaron picos, palas, carretillas y caballos para el movimiento de tierras. Se usaron hormigoneras eléctricas rudimentarias, pero el vertido en los encofrados se hacía en gran parte de forma manual. La torre de los homenajes se terminó apenas unos días antes del partido inaugural; el cemento aún estaba fresco en algunas zonas.

El Estadio Centenario nació como uno de los colosos del fútbol mundial. Su construcción fue una declaración de principios de Uruguay ante el mundo, buscando demostrar que un país pequeño podía albergar una infraestructura de primer nivel. La capacidad oficial proyectada era de 100.000 espectadores. La capacidad real (con seguridad y comodidad) y de acuerdo a la final, entre Argentina y Uruguay fue entre 80.000 y 93.000 personas.

 En ese momento, era el estadio más grande del mundo construido específicamente para el fútbol (sin pista de atletismo perimetral que alejara a la gente de la cancha, aunque luego se le dio otros usos).En 1930, no existía el Maracaná (construido en 1950) ni el Estadio Azteca (1966). El Centenario era, por lejos, el estadio más imponente de Sudamérica.

La población estimada del Uruguay era de 1.875.000 habitantes. Antes de terminar las comparaciones, hablemos del otro extremo: el viaducto de la Avenida Agraciada en el Paso Molino. Se inició el 19 de junio de 1965 y se terminó el 19 de junio de 1970, 40 años después del estadio...

El tiempo de construcción fue de cinco años. Repito cinco años, yo los recuerdo perfecto porque viajaba cinco días a la semana hasta Codarvi y era un tormento.

Había poderosos camiones, grúas de gran porte para la colocación de las vigas-pretensadas, pilotadoras para las perforaciones profundas de las columnas y a diferencia del Estadio se utilizó hormigón de alta resistencia transportado en camiones mezcladores.

La obra fue implicó el desvío de todos los servicios públicos (agua, luz, gas) y el mantenimiento del tráfico ferroviario y de tranvías/trolebuses en la zona durante la construcción y todos los perjuicios que durante un lustro sufrió esa zona de la capital.

En la hora pico de mañana y de tarde se estima que circulaban entre 1.200 y 1.500 vehículos por hora en ambos sentidos. No era por cierto un monumento nacional al tránsito. La longitud del tramo elevado es de 260 metros. Esta es la parte de la estructura que "vuela" sobre las calles inferiores (como la calle Tajes) y las vías del tren. La longitud total con las rampas es de 420 metros. En el planeta en ese tiempo había cientos de miles de puentes de mayor dimensión que ese modesto viaducto.

La comparación de los materiales utilizados es todavía más apabullante, el Estadio Centenario utilizó 25.000 m3 de hormigón, 300.000 bolsas y el Viaducto 12.000 m3 de hormigón y 140 mil bolsas. El Estadio era el doble y se hizo en 9 meses y el viaducto en 5 años. No eran dos edificaciones diferentes eran dos países diferentes. Uno en pleno ascenso y el otro en una pronunciada decadencia.

Claro que podría mencionar en cuanto se construyó la hoy Torre Ejecutiva, en "solo" 46 años, de 1963 al 2009, o se reconstruyó plenamente el Auditorio Nacional del SODRE "Dra. Adela Reta" es el ejemplo máximo de resiliencia (y demoras) en la cultura uruguaya. Pasaron exactamente 38 años entre el incendio que destruyó el antiguo teatro y la inauguración del nuevo complejo en el año 2009.

La población actual de Uruguay es de aproximadamente 3.490.000 habitantes. Y se está discutiendo a brazo partido entre los que quieren optar por la mentalidad y la realidad del viaducto del Paso Molino en pleno centro de Montevideo y los que creen en el mejor Uruguay y quieren un completo sistema de autobuses articulados, que conecten la Costa de Oro y Pando con el centro de la ciudad, utilizando un túnel por debajo de 18 de julio, nuestra principal avenida. El famoso Metrobus.

Esta propuesta combina lo mejor de dos mundos: la agilidad de un subte en el área más congestionada y la flexibilidad de un ómnibus en las avenidas anchas. Es un sistema similar al Metrobus Q de Quito o tramos del RIT de Curitiba.

Aquí tienes la descripción técnica y las ventajas de un sistema de BRT (Bus Rapid Transit) con tramo subterráneo para Montevideo:

Los ómnibus articulados circulan por carriles exclusivos con separadores físicos en avenidas como Italia, 8 de Octubre o Av. Giannattasio. Las paradas son estaciones cerradas con plataforma a nivel del bus.

Al llegar al Obelisco o Tres Cruces, los buses ingresan a un túnel exclusivo que recorre todo el subsuelo de la Av. 18 de Julio hasta la Plaza Independencia. Los ómnibus articulados o bi-articulados  eléctricos para evitar problemas de ventilación de gases en el túnel y reducir los costos operativos. Pero además por el cuidado del ambiente, de la zona metropolitana verde.

Adiós a los semáforos, en el túnel de 18 de Julio, el bus no se detiene por el tráfico ni por los semáforos de las transversales, un viaje desde la Ciudad Vieja hasta Tres Cruces podría pasar de los actuales 20-30 minutos a solo 7 u 8 minutos.

Un bus articulado equivale a unos 3 ómnibus comunes o 80 autos particulares.

 Recuperación del Espacio Urbano en Superficie. ¿Alguien tiene dudas que 18 de julio está en plena decadencia y no tiene como competir con los shopping?

Al llevar los buses bajo tierra en 18 de Julio, la avenida en superficie se transformará profundamente, con una sensible reducción del tráfico y recuperándola para la belleza y para el comercio de la ciudad. Una avenida jardín.

Hagan ustedes el ejercicio de multiplicar el tiempo diario desde su punto de origen hasta el de llegada con el Matrobus por la cantidad de días del año que lo tienen que utilizar, y verán que es una cifra escandalosa, la suma de minutos al finalizar el año son muchos días de sus vidas para otras actividades que estar en un ómnibus o incluso en su auto.

En este marzo de 2026, tras los datos consolidados del Censo, la población de esta zona se estima en 2.150.000 personas. Sin embargo, no todos se benefician directamente. El sistema de dos líneas troncales (Eje Av. Italia/Giannattasio y Eje 8 de Octubre/Ruta 8) con el túnel central captaría a la gran mayoría de los "viajeros pendulares".

Los beneficiarios Directos, son las personas que viven a menos de 800-1000 metros de las dos líneas principales, Av. Italia - Ciudad de la Costa beneficia a unas 450.000 personas. Incluye barrios como Malvín, Carrasco, Paso Carrasco y toda la franja de Ciudad de la Costa (desde el Puente de las Américas hasta El Pinar.

El eje noreste, 8 de Octubre - Ruta 8 - Pando, beneficia a unas 550.000 personas. Abarca la Unión, Curva de Maroñas, Jardines del Hipódromo, Flor de Maroñas, Villa García, Colonia Nicolich y la ciudad de Pando.

Centro y Cordón (Túnel 18 de Julio) beneficia a los 150.000 residentes de la zona central, más el flujo flotante de personas que trabajan allí.

Total beneficiados directos, aproximadamente 1.150.000 personas.

Con el agregado que está previsto un desarrollo y coordinación con un proyecto para la zona oeste de Montevideo y el departamento de San José.

Lo más relevante es cuántas personas cruzan hacia el centro diariamente, se estima que cada día ingresan a Montevideo desde Canelones y San José unos 250.000 vehículos entre ómnibus y autos. Con las dos líneas de Metrobus y el túnel, se estima que el 70% de los usuarios de transporte público del área metropolitana usaría este sistema en algún punto de su trayecto.

Este sistema beneficia principalmente a la clase trabajadora y estudiantes que viven en las periferias (Pando, El Pinar, Curva de Maroñas). Actualmente, estas personas son las que más tiempo "regalan" al sistema de transporte (hasta 3 horas por día). El túnel de 18 de Julio actúa como un embudo que democratiza el tiempo: no importa si vienes de muy lejos, una vez que llegas al Obelisco, el tramo final es instantáneo para todos.

Con el precio de los combustibles y la mayor conciencia ambiental, se estima que un sistema así atraería a un 15% de usuarios que hoy usan auto particular, reduciendo la congestión total de la ciudad en unas 40.000 unidades diarias.

Esta es una solución acorde con el país que queremos vivir, un cambio revolucionario en serio, un nuevo espíritu para darle fuerza no solo al transporte sino a muchas otras cosas. Con hechos concretos y no con palabras. Y si en 1930 pudieron hacerlo, lo podemos hacer en el 2027-2029. Todo es un problema de mentalidad, de presupuesto - que lo tenemos - y de asumir riesgos y no comodidades en los sillones.

Que cada uno asuma sus responsabilidades en el gobierno nacional y en los gobiernos departamentales. La historia registra hitos y también retrocesos y cobardías.

De esto habrá que seguir hablando, porque no se trata solo de un sistema metropolitano de transporte, sino de una visión progresista, audaz de como concebimos el país y naturalmente la capital.