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MONTEVIDEO (Uypress) – Mientras Uruguay acelera su transición hacia la movilidad eléctrica, una pregunta empieza a ocupar un lugar central en la agenda energética y ambiental: qué hacer con las baterías de miles de vehículos cuando dejen de ser aptas para circular.

El crecimiento del mercado es rápido. En los primeros cuatro meses de 2026 se vendieron más de 7.300 vehículos eléctricos, con un aumento superior al 130% respecto al mismo período del año anterior. En lo que va del año, uno de cada tres vehículos comercializados en el país ya es eléctrico.

La tendencia confirma que la movilidad eléctrica dejó de ser un fenómeno marginal. Pero también anticipa un desafío que llegará con fuerza en los próximos años: la gestión de baterías de litio al final de su vida útil en los vehículos.

Aunque una batería ya no tenga capacidad suficiente para sostener las exigencias de un auto, ómnibus, taxi o utilitario, eso no significa que sea necesariamente un residuo sin valor. En muchos casos puede conservar capacidad para usos menos demandantes, como almacenamiento estacionario de energía.

Ese es el principio de la llamada “segunda vida” de las baterías: reutilizarlas antes de enviarlas a reciclaje o disposición final. La idea es extender su ciclo de uso, reducir residuos, aprovechar materiales valiosos y bajar el impacto ambiental de la electromovilidad.

En Uruguay, el tema ya moviliza a empresas, universidades y organismos públicos. Un proyecto difundido recientemente, impulsado por la empresa Ingenieur, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República y la Universidad ORT, busca estudiar alternativas para dar una segunda vida a baterías provenientes de vehículos eléctricos.

La línea de trabajo se conecta con investigaciones que ya venía desarrollando la Facultad de Ingeniería. Faraday Lab, laboratorio académico-tecnológico creado en la Udelar, trabaja en baterías, electromovilidad y almacenamiento energético, con foco en diagnóstico, ensayo, reutilización y validación tecnológica.

Según En Perspectiva, uno de los principales objetivos de Faraday Lab es analizar qué destino pueden tener las baterías cuando finaliza su vida útil dentro de un vehículo. La pregunta es si pueden reutilizarse de forma segura, eficiente y económicamente viable para otras aplicaciones.

La Universidad ORT también ha desarrollado trabajos vinculados al monitoreo y análisis de baterías. Estudiantes de Ingeniería en Electrónica trabajaron en un proyecto basado en tecnología IoT para recopilar datos de diagnóstico en tiempo real, analizar el desgaste y modelar la vida útil de baterías de vehículos eléctricos.

Ese tipo de información será clave para decidir si una batería puede seguir en uso, si debe repararse, si puede destinarse a almacenamiento estacionario o si debe ir a reciclaje.

El Ministerio de Industria, Energía y Minería reconoce que el tema forma parte de la agenda de economía circular. Según la cartera, se busca minimizar residuos mediante extensión de vida útil, segundo uso, reciclaje y valorización antes de la disposición final.

El MIEM también analiza el uso de baterías nuevas o refabricadas para acumulación de energía eléctrica en sistemas aislados o conectados a la red. Esa posibilidad es especialmente relevante para un país con alta participación de energías renovables, donde el almacenamiento puede ayudar a gestionar excedentes e intermitencias.

La regulación también empezó a moverse. En 2025 se aprobó el Decreto Nº 227/025 sobre gestión de baterías usadas o destinadas a ser desechadas. La norma establece que la responsabilidad y el financiamiento de la infraestructura de gestión recaen sobre importadores y fabricantes de baterías y vehículos que las incluyan.

El cambio es importante porque instala una lógica de responsabilidad extendida. No se trata solo de vender vehículos eléctricos, sino de prever desde el inicio qué pasará con sus componentes más críticos al final del ciclo de uso.

El desafío no es menor. Las baterías de litio contienen materiales valiosos, pero también requieren manejo técnico especializado. Su almacenamiento inadecuado puede generar riesgos ambientales y de seguridad, incluidos incendios, filtraciones o pérdida de trazabilidad.

Por eso, la segunda vida no puede improvisarse. Antes de reutilizar una batería es necesario diagnosticar su estado, medir capacidad remanente, evaluar seguridad eléctrica, identificar celdas dañadas, definir protocolos de reacondicionamiento y establecer responsabilidades legales.

El reciclaje, además, todavía enfrenta limitaciones económicas y tecnológicas. En mercados pequeños como Uruguay, puede no ser viable instalar todos los procesos industriales necesarios, por lo que una parte de la solución podría incluir exportación a países con capacidad especializada, acuerdos regionales o modelos de gestión compartidos.

La segunda vida aparece entonces como una etapa intermedia razonable. Si una batería ya no sirve para movilidad, puede seguir funcionando en sistemas de almacenamiento para hogares, empresas, microrredes, energías renovables, respaldo eléctrico o aplicaciones de menor demanda.

Ese enfoque permite aprovechar mejor el valor incorporado en cada batería. También reduce la presión sobre la extracción de minerales y posterga la generación de residuos complejos.

La discusión llega en un momento particular. Uruguay debate si mantiene o reduce beneficios tributarios a los vehículos eléctricos, mientras el mercado crece con fuerza y el parque automotor empieza a cambiar. Hasta ahora, el foco estuvo puesto en vender más eléctricos, instalar cargadores y bajar emisiones. La próxima etapa será cerrar el círculo.

Cerrar el círculo significa pensar la electromovilidad desde la compra hasta el descarte: origen de la batería, vida útil, mantenimiento, monitoreo, reparación, reutilización, reciclaje y disposición segura.

Uruguay tiene algunas ventajas para avanzar. Cuenta con matriz eléctrica renovable, universidades con capacidades técnicas, empresas interesadas, organismos públicos que ya trabajan en regulación y un mercado eléctrico en expansión. Pero también enfrenta límites: escala pequeña, falta de experiencia industrial, costos de certificación y necesidad de estándares claros.

La oportunidad está en anticiparse. Si el país espera a que miles de baterías lleguen juntas al final de su vida útil, el problema será ambiental, logístico y económico. Si construye capacidades desde ahora, puede transformar un residuo futuro en una cadena de valor vinculada a innovación, energía y economía circular.

La movilidad eléctrica no será plenamente sostenible solo por reemplazar nafta o gasoil por electricidad. También deberá demostrar qué hace con sus baterías. Ahí se juega una parte decisiva de la segunda transición energética uruguaya.