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Los tiempo cambian aceleradamente

Jorge Balseiro Savio

02.01.2019

Y hay quienes no se han dado cuenta de ello. Pero ni siquiera se han dado cuenta de que en tiempos prolongados la aceleración es mayor.

Vaya un breve análisis.
Fue necesario que  apareciera una inversión finlandesa para que surgiera el tema del tren, el proyecto del ferrocarril y su impacto en la función de costos.
Y vienen a la memoria aquellas malparidas negociaciones  después de la guerra.
Un tema echado al olvido casi desde que los ingleses nos vendieron la chatarra.
Las estimaciones sugieren que la renovación ferroviaria tendrá impactos relevantes en los costos de transportes de las regiones más alejadas del puerto, lo que podría potencialmente viabilizar actividades productivas que hoy no son rentables en esa zona. Para el caso de la agricultura de secano, se estima que los ahorros son significativos: el nuevo ferrocarril reducirá los costos de transporte en el 100% de las regiones de los departamentos de Durazno, Tacuarembó, Rivera y Flores.

El país creció hacia el litoral llevado de la mano de la agricultura y la ganadería.
El resto hacia el este parecía fenecer día a día.

La columna vertebral Rivera Montevideo ni aparecía en las ideas de progreso.
Se iba deteriorando y los pueblos muriendo
Más de dos tercios de las regiones analizadas experimentan algún tipo de ahorro al contemplar la posibilidad de transportar la producción a través del ferrocarril en comparación con la alternativa actual vía camión a los puertos de Montevideo o Nueva Palmira. Los ahorros alcanzan a departamentos como Artigas, Salto, Paysandú, Soriano, Florida, Río Negro, Cerro Largo y Treinta y Tres, además de los mencionados anteriormente.
Pero por encima del ahora, significa mucho más la resurrección de un país que se dejaba morir.
Y que se empiezan a abrir los ojos.

La producción ubicada en los alrededores de Rivera capital experimenta una reducción de costos de hasta 33 USD/ton. Este ahorro es equivalente a desplazar el puerto de Montevideo 200 kilómetros hasta el centro del país (estimaciones realizadas con costos de transporte de la zafra 2015/16).
Como que el centro y noreste del país es una región rezagada. Y que un día empezó a reaparecer de la mano de soñadores.
O de extranjeros que necesitaban materia prima y poder instalar fábricas.

Estudios dejan en claro que la región Centro-Noreste muestra los peores indicadores socioeconómicos del Uruguay.
Esta región presenta además una baja densidad de la red vial y una menor calidad de la misma, aspectos que inciden en la ecuación de costos del sector productivo y constituyen barreras relevantes para el desarrollo de emprendimientos en zonas alejadas de los puertos.
Un desarrollo territorial con equidad de oportunidades para los habitantes de estas regiones requiere políticas públicas que promuevan la descentralización y también inversión privada en proyectos que generen empleo y corrijan el rezago relativo de esta zona respecto al resto del país.

No hay que ser adivino para poder ver que el noreste del país concentra, junto con Montevideo, la mayor cantidad de hogares por debajo de la línea de la pobreza.

De igual modo, un estudio reciente muestra que  las menores tasas de empleo y los peores registros en términos de años promedio de educación de la población. Las anteriores dimensiones son combinadas en un índice elaborado por la OPP (Índice de priorización socio territorial, Programa Uruguay Integra, Observatorio Territorio Uruguay). Este indicador muestra que las secciones censales ubicadas en este sector del país son las de mayor prioridad socio territorial. Son además las secciones con peor desempeño relativo en términos de satisfacción de necesidades básicas, educación y densidad de población.
Y se ve que la situación de rezagos productivo y  socioeconómico tienden a reforzarse en la medida en que una baja dotación de capital humano y físico conspira contra la competitividad de la región. Esto configura una zona menos atractiva para el desarrollo de actividades económicas, reduce las oportunidades de empleo y el ingreso de la población residente en esas regiones, afectando los recursos disponibles para invertir en educación y en infraestructura física.

Hace poco leíamos que el transporte ferroviario en la región Este es casi inexistente y existe tan solo para el traslado de carga  desplegándose   solamente   las líneas Montevideo - Minas   y  Montevideo - Río   Branco
 La   primera      tiene   una   longitud      de   102   km      extendiéndose   en   el departamento   de   Lavalleja,   la   segunda   en   cambio   desarrolla   una   longitud   mayor   con   434 km comprendiendo en su mayor parte  a los departamentos de Treinta y Tres y Lavalleja.  Con respecto al  resto  de  los  departamentos  de  la  región,  Rocha  presenta  una  red  de  vía  férrea  que se  encuentra inactiva, del  mismo  modo  sucede  en  el  caso  de  Maldonado.  Actualmente  el  transporte  ferroviario  sólo se emplea para el traslado de carga
El gobierno elaboró un informe que calcula que la inversión de UPM incrementará en un escenario promedio las exportaciones anuales del país en US$ 1.155 millones —que se pueden traducir en una recaudación adicional para el Estado de US$ 120 millones— y generará cuando esté en construcción unos 8.000 puestos de trabajo estables.

En cuanto a las exportaciones, se elaboraron tres escenarios asumiendo un precio para la tonelada de celulosa de entre US$ 500 y US$ 600 y una capacidad de producción de la planta de entre 2 millones anuales y 2,3 millones anuales. En principio se espera que la planta tenga una capacidad anual de producción de 2,1 millones de toneladas ampliable hasta en un 11%.

Las exportaciones anuales oscilarían entre US$ 1.000 millones y US$ 1.380 millones y el promedio sería de US$ 1.155 millones. En los últimos seis años las exportaciones de UPM se realizaron a un promedio de entre US$ 500 y US$ 600 por tonelada. El trabajo enfatiza en que el proyecto, que comenzaría a construirse en este año que comienza, dinamizará una zona deprimida del país. El trabajo indica también que los empleos directos e indirectos que generará el proyecto serán de calidad.
Y una ironía final: qué tal si en lugar de la vía Rivera-Montevideo tendemos un alambrado,  nos quedamos con la parte oeste del país, y le alquilamos la zona este a los brasileños?  Qué dirían de ello los desdentados de los grupos ambientaloides?

El resto... el resto es silencio.

 

Jorge Balseiro Savio



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